Второй день MadeInKazan в 21 тезисе

27 мая в Казани завершился двухдневный образовательный проект MadeInKazan. Бывшие и нынешние главы городов, лучшие мировые урбанисты, архитекторы, экономисты и специалисты по транспортным вопросам собрались, чтобы поделиться опытом. «Инде» уже публиковал самые важные тезисы первого дня проекта, а теперь делится наблюдениями о дне втором. Совсем скоро на сайте появятся подробные конспекты лекций, а пока — коротко о главном.

Нашему городу 130 лет.

Когда-то он был городом шахтёров, а теперь — промышленный центр с быстрорастущей сферой услуг. С 2001-го по 2011-й нас посетили больше миллиона человек — можно сказать, что за десять лет к нам приехала целая Казань. В Йоханнесбурге, как во многих африканских городах, продолжается процесс урбанизации: население мигрирует из сельских местностей, и городской администрации приходится решать множество проблем, связанных с колоссальным притоком людей. Но я убеждён, что урбанизация — не только проблема, но и возможность. Мы не должны воспринимать приезжих как помеху, мы должны эффективно использовать их навыки и умения. Наша цель — создать для себя и для них живой и экологичный город, в котором каждый будет иметь возможность реализовать себя.

Апартеид в ЮАР устранили всего 22 года назад, поэтому Йоханнесбург в его современном виде строился с учётом разделения населения по расовому признаку.

Чернокожие десятилетиями жили на бедных окраинах. Когда мы разрабатывали новую стратегию развития пространства, мы долго думали, как объединить районы, сделать город единым, показать жителям Йоханнесбурга, что властям важно их мнение, и привлечь их к проектированию. Мы хотим, чтобы у каждого горожанина был доступ ко всем городским службам и объектам, и это ужасно сложная задача.

Большинство жителей Йоханнесбурга младше 35 лет, и многие из них не трудоустроены.

То есть город, который мы хотим сделать самым лучшим и процветающим, сталкивается с позорной проблемой молодёжной безработицы. Вместе с государственными ведомствами и частными компаниями мэрия разработала программу борьбы с ней. За первый год реализации мы зарегистрировали 150 тысяч участников. Выяснилось, что большинство из них не окончили школу или колледж. Изначально в наши планы не входило заниматься образованием молодых людей, но мы поняли, что без знаний работу им не найти. Тогда мы организовали онлайн-курсы, которые позволили им получить школьные аттестаты в упрощённом режиме. Но и после этого участники программы всё ещё не обладали опытом и знаниями, необходимыми для высококвалифицированной работы. Чтобы подготовить их к рынку труда, мы снова организовали курсы — некоторых приходилось учить пользоваться даже программами «Майкрософт-офис». Когда мы наконец добрались до реализации главной цели программы, выяснилось, что в городе огромное количество вакансий, просто информация от работодателей не доходит до соискателей, особенно из дискриминированных сообществ. Чтобы первые и вторые могли общаться напрямую, мы собрали данные о вакансиях и создали онлайн-платформу. И это наконец начинает работать.

Платная парковка и платный въезд в город — вот две стратегии борьбы с пробками, которые действительно работают.

Хотите, чтобы люди больше передвигались пешком, — выделяйте для них улицы и обустраивайте тротуары.

В Казани, например, я видел только одну пешеходную улицу. Кстати, мне кажется, что там нужно полностью поменять специализацию магазинов — это нам, приезжим, классно покупать сувениры, а местные на них наверняка смотреть не могут. Конечно, администрация города столкнётся с трудностями, когда начнёт отбирать улицы у автомобилистов. В молодости я работал над проектом расширения пешеходных зон в одном французском городе и помню, как протестовали бизнесмены, которые боялись потерять прибыль из-за ликвидации проезда к их ресторанам и магазинам. Но через какое-то время их доходы начали расти, и критика смолкла.

Будьте готовы к тому, что эффект от транспортных решений, которые мы принимаем сегодня, проявится только через 10–15 лет.

Несмотря на все меры, которые мы принимаем, количество автомобилей в будущем будет только расти.

Сейчас стали производить газовые и гибридные двигатели, для их владельцев вводят налоговые льготы. Рано или поздно электромобили подешевеют и станут доступны, и в плане экологии между общественным и частным транспортом почти не останется различий. Тогда нам придётся придумать новый ответ на вопрос «Зачем мне ездить на трамвае или автобусе, если у меня есть машина?».

Можно увеличивать число пешеходных улиц, стимулировать бизнес, который использует меньше личного автотранспорта, уменьшать расстояния от работы до дома горожан за счёт более удачного планирования жилых кварталов, строить велодорожки или создавать комфортную среду в нецентральных районах. Мер для уменьшения трафика много, можно реализовать хоть все — были бы средства.

Когда мы обсуждаем велосипеды, многие фокусируются на плохом климате.

Но посмотрите на Копенгаген: люди там ездят на велосипедах круглый год. Недавно под велодорожки провели подогрев, и теперь зимой на них не бывает ни льда, ни снега. Так что при желании решить можно любую проблему.

Когда я оканчивала университет, нам говорили, что города нужно проектировать для автомобилей.

Но всё очень быстро изменилось, и теперь мы постоянно пытаемся сократить число машин.

В Гуанчжоу 13 миллионов жителей.

По городу ежедневно ездят 15 тысяч автобусов, у нас восемь линий метро общей протяжённостью 266 километров, и станции продолжают строиться. Частных автомобилей с каждым годом становится больше. Транспортная система Гуанчжоу вторая по размеру в мире — после колумбийской Боготы. Как вы понимаете, у нас гигантские проблемы с пробками и загрязнением воздуха. Чтобы их решить, мэрия стимулирует «зелёные» виды транспорта, ввела систему байкшеринга (от англ. bike sharing — система аренды велосипедов; зарегистрированный в электронной системе пользователь может взять велосипед на одной из городских стоянок и оставить его на любой другой. — Прим. «Инде») и занялась пешеходной и велосипедной инфраструктурой. Но главная мера, которая спасла город от пробок, — это пуск метробусов (скоростных автобусов. — Прим. «Инде»). Они ежедневно перевозят 850 тысяч пассажиров и ходят с интервалом в 10 секунд.

Чтобы запустить BRT, нам потребовалось пять лет.

В Китае никто толком не знал, что это такое, и мы, опираясь на европейский опыт, использовали специальные программы для моделирования будущей транспортной системы. Мы проводили исследования, общались с людьми, которые жили вдоль предполагаемых маршрутов, организовывали для них информационные киоски, где они могли получить ответы на все вопросы, постепенно детализировали проект, согласовывали его с правительством города. Мэр называл нашу инициативу «хирургией на сердце Гуанчжоу», потому что из-за большой загруженности дорог все работы и испытания нужно было делать быстро и чётко — мы не могли перекрывать движение. Итог нашей работы: люди стали реже совершать пересадки, их траты на проезд уменьшились на 40 процентов, а время в пути значительно сократилось.

Мы боремся за каждую секунду, которая тратится на пересадку.

Недавно мы оборудовали станции метро выдвижными платформами, которые автоматически соединяют перрон с салоном вагона. Система оснащена датчиками, ориентирующимися на расстояние между перроном и вагоном, — к моменту остановки транспорта платформа уже выдвинулась.

Казань на пути к тому, чтобы стать смарт-городом, но это очень долгий путь.

Сингапур начал его 50 лет назад. Основателем стратегии был наш первый премьер-министр Ли Куан Ю. В 1966 году он произнёс программную речь о том, что Сингапур хочет стать первым в мире по науке и технологиям. Спустя 50 лет его сын и преемник Ли Сянь Лун провозгласил переход на следующую стадию — построение смарт-нации. Сингапур — маленькая страна, вся наша нация живёт в одном городе. Когда мы говорим о городе, мы представляем здания, дороги, инфраструктуру, а когда говорим о нации, то имеем в виду людей. Люди — новая цель нашего прогресса, именно для них мы создаём комфортный город и благополучную страну. И технологии для нас — не пункт назначения, но инструмент для создания смарт-нации.

Развивайте сенсорные технологии.

Чтобы владеть ситуацией и менять её к лучшему, вы должны видеть город в реальном времени. Приведу пример с шумом. Вы можете услышать его, но не можете увидеть, поэтому воспринимаете его неправильно. Шум нужно грамотно визуализировать, и тут на помощь приходит научный подход. В разных частях Сингапура мы установили шумовые датчики. К сожалению, с точки зрения дизайна они ужасны — жители боялись этих штуковин, потому что думали, что с их помощью за ними наблюдают, а кто-то даже предполагал, что сенсоры радиоактивны. На самом деле датчики нужны были нам для сбора Big Data: по итогам фиксации мы составили карту города, на которой ярким цветом отметили участки с самым высоким уровнем шума. Мы предполагали, что основной шум создают машины, но сенсор у детской школы показал, что ученики нереально шумят по утрам, когда идут на уроки. И это только один пример. Сейчас картой пользуются планировщики, которые при разработке схем застройки могут учитывать не только близость к дороге, но и другие факторы, влияющие на уровень шума.

При принятии решений вы обычно сотрудничаете с другими людьми.

Машина пока тоже не принимает решения самостоятельно, и в современном мире люди должны научиться принимать совместные решения с машинами. Умный город строится не сразу. На данном этапе правительству и предприятиям стоит принимать информированные решения — пока машины не могут думать за нас, должна быть дискуссия.

Необходимость — мать изобретений.

К примеру, у Сингапура нет водных ресурсов, поэтому нам пришлось учиться очищать грязную воду так, чтобы её можно было пить. Сейчас мы не только обеспечиваем водой себя, но и экспортируем её в другие страны.

Данные — это новое электричество, которое делает город умным.

Мы хотим, чтобы в будущем данные в городе воспринимались как что-то повсеместное и самоочевидное — например водоснабжение. Но для этого надо многое сделать. Совсем скоро каждое ведомство захочет повесить на столб камеру и иметь собственную базу данных. Это не имеет никакого отношения к технологиям, но нам придётся как-то работать с этим культурологическим феноменом.

При анализе данных нужно помнить о неприкосновенности частной жизни.

Что-то должно игнорироваться, оставаться приватным. Люди боятся, что из-за развития технологий государство станет Большим Братом, который следит за ними с помощью каждого датчика. Как специалист по данным могу сказать, что ничего не хочу знать о вашей частной жизни, если, конечно, вы не глава государства. Чем больше данных мы собираем, тем менее уязвима ваша частная жизнь — в этом потоке просто трудно разобраться. Но люди не понимают этого. Тут как с преступностью: у всех дома есть ножи, теоретически, ими можно убивать, но существуют законы. То есть противодействовать злоупотреблению данными должны на государственном уровне.

Мы должны уметь прогнозировать будущее — пусть только на короткий период.

Сегодня авторучка сильнее, чем меч.

В нашей программе развития данные позволяют получать информацию для принятия решений не только ведомствам и предприятиям, но и обычным людям. Платформа умной нации разработана как платформа обмена данными, а данные, которые известны всем, обладают силой и защищают от злоупотреблений бизнеса и правительства.

Фото: madeinkazan.ru

Читайте также: