Burger
Ясно-понятно. Что не так с заборами вдоль тротуаров и как выглядела бы Казань без оцинкованных оград?
опубликовано — 06.06
просмотры — 3272
logo

Ясно-понятно. Что не так с заборами вдоль тротуаров и как выглядела бы Казань без оцинкованных оград?

Почему ограждения не выполняют свою функцию и чем их заменить

В преддверии чемпионата мира по всей Казани вдоль тротуаров устанавливают оцинкованные ограждения. Мера, которая, по задумке городских властей и ГИБДД, должна повысить безопасность на дороге, пока вызывает у горожан устойчивое раздражение — о неконтролируемом росте числа заборов с недоказанной эффективностью и спорным дизайном пишут журналисты в местных СМИ (раз, два), а горожане и гости города обсуждают их в социальных сетях (кого-то они пугают, а кто-то даже называет Казань «заборной столицей России»). «Инде» обсудил целесообразность ограждений с урбанистом Петром Ивановым, направил такой же запрос комитету внешнего благоустройства и попробовал самостоятельно избавиться от заборов — пока с помощью «Фотошопа».



Почему власти строят заборы вдоль тротуаров?

Петр Иванов

преподаватель МВШСЭН, исполнительный директор общественной организации «Городские проекты»

Заборы вдоль дорог начали повсеместно появляться в российских городах в последние пять лет. За это время, несмотря на общую экономическую ситуацию, в городах выросли бюджеты на благоустройство, появились новые детские площадки, набережные, пешеходные улицы. Ограждения — результат того же благого желания городских властей заняться безопасностью на дорогах, но, к сожалению, российская ГИБДД мыслит в категориях середины ХХ века. Предлоги для установки ограждений сводятся к такому восприятию дорожного движения, при котором главным способом избежать ДТП является разделение потоков — машин, пешеходов и так далее. Это делают не только с помощью заборов, но и посредством подземных и наземных переходов. Компетентные ведомства почему-то думают, что, если заборов вдруг не будет, автомобилисты тут же ринутся давить пешеходов на тротуары, а пешеходы поголовно начнут бросаться под колеса. Это очень патерналистский и объективирующий подход ко всем участникам дорожного движения.

При этом строительство заборов — мера дорогостоящая и всегда некрасивая. К слову, в России до сих пор нет каких-нибудь системных исследований по поводу этих заборов, их эффективность не доказана. Но это не мешает городским властям застраивать ими города под благим предлогом защиты жизни и здоровья горожан. Западные урбанисты об этой проблеме тоже не пишут, потому что у них в городах таких примеров просто нет. В этом смысле «ограждения безопасности» — российское ноу-хау.

Почему заборы не работают?

Петр Иванов

Заборы не обеспечивают безопасность, а лишь создают ее административную иллюзию. Во-первых, очевидно, что забор в силу конструкции точно не остановит автомобиль на скорости, а детали автомобиля и самого ограждения, отлетевшие при столкновении, создадут дополнительный поражающий эффект для пешеходов. Во-вторых, забор не останавливает людей. Если пешеходы постоянно перебегали где-то дорогу, потому что им это было удобно, то они в отсутствие комфортной альтернативы будут продолжать это делать, перелезая через ограждения. Обычно местные водители знают о таких местах и интуитивно притормаживают. Когда на таком участке появляется забор, у водителя появляется иллюзия, что пешеходов в этом месте не будет, поэтому он не сбавляет скорость. Понятно, что пешеходы в обеих ситуациях нарушают ПДД, но заборы делают экстремальную ситуацию более неожиданной и непредсказуемой.

Чем можно заменить заборы?

Петр Иванов

Главная альтернатива заборам — это их отсутствие. Есть парковочные столбики, которые устанавливают у остановочных площадок, но их также нецелесообразно устанавливать повсеместно — это будет следствием той же логики разделения потоков участников дорожного движения.

В мире передовой моделью регулирования дорожного движения считается шведская система Vision Zero, смысл которой — повысить внимательность всех участников движения, дать им возможность хорошо видеть друг друга. Участники движения получают право самостоятельно его регулировать — там это не прерогатива ГИБДД или городского комитета по благоустройству. Вместе с правом они наделяются ответственностью за свои действия на дорогах. Ответственность также несут проектировщики дорожной сети и производители автомобилей, так как они, наряду с водителями и пешеходами, прямо влияют на качество дорожного движения.

Vision Zero — шведская программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в ДТП, принятая в 1997 году. Базовый принцип программы — «нулевая терпимость» к ДТП со смертельным исходом; недопустимо относиться к смертям на дороге как к неизбежности, связанной с автомобилизацией, поэтому стоит анализировать причину каждой аварии, а результаты аналитики учитывать при дальнейшем проектировании дорожной сети. Смысл Vision Zero в том, чтобы снять с водителей основную вину за смертельные происшествия и сделать так, чтобы к решению проблемы подключились и проектировщики, и строители дорог, и производители автомобилей.

Способы снизить аварийность по Vision Zero:

  • Перекрестки с круговым движением. Мера полностью устраняет опасность возникновения серьезных аварий на пересекающихся дорогах.
  • Дороги с разделительным барьером. Барьеры между полосами устраняют аварии, связанные со столкновениями встречного автотранспорта.
  • Создание дорог типа «2+1», с двумя полосами движения в одном направлении и одной встречной; одна из полос — с реверсивным движением, направление на ней выбирается в соответствии с загруженностью потока.
  • Ограничение скорости в населенных пунктах до 30 км/ч. По исследованиям шведских ученых, скорость 30 км/ч — предел, при котором большинство пешеходов выживают, если попадают под колеса.
  • Подробное расследование аварий со смертельным исходом. Все дорожные аварии со смертельным исходом расследуются специальной комиссией. По окончании расследования предлагаются решения, которые бы позволили избежать повторения случившегося.
  • Напоминания о ремнях безопасности. Автомобили, произведенные в Швеции, оснащаются системами напоминания о ремнях безопасности.
  • Алкозамки. Технология уменьшает количество случаев вождения в нетрезвом виде.
  • Фоторадары. Средство контроля над превышением скорости на дорогах.

Петр Иванов

Кроме того, в Европе активно вводится режим shared space («общее пространство»), при котором и водители, и пешеходы на общих основаниях используют дорожное пространство. На узких улицах исторических городов (коих в России большинство) глупо дробить дорогу на тротуар и проезжую часть — это создает неудобства и для водителей, и для пешеходов. Режим shared space логично предполагает ограничение скорости для автомобилистов — мы понимаем, что в центре города, вне широких магистралей, скоростное движение не нужно и часто даже невозможно. Так пусть будут пространства, в которых пешеходы и автомобили будут перемещаться исходя из правил обычного социального взаимодействия, а не в силу искусственного административного регулирования.

Shared space — практика, при которой пешеходы, велосипедисты и автомобилисты используют одно и то же пространство. Один из главных экспертов по shared place — архитектор Бен Гамильтон-Бейли; он предложил ее для узких улочек европейских городов в 2003 году. Основная черта улиц, разработанных с применением «общего пространства», — отсутствие разметки, светофоров и знаков; проезжая часть не отделяется от тротуаров. Цель общего пространства — повысить безопасность дорожного движения, заставляя участников осознанно выбирать скорость и направление движения.

К слову, в 2016 году в Казани эта идея уже звучала при обсуждении будущего вырубленного за вторым корпусом КФУ верхнего яруса Ленинского садика. Тогда концепцию «общего пространства» предлагалось применить в отношении улицы Нужина, но дата старта реализации проекта все еще не определена.

Петр Иванов

Дороги в Европе проектируют, основываясь на книге The Handbook of Road Safety Measures (впервые вышла в 2004 году; написана группой норвежских авторов, сотрудников института транспортной экономики Осло). В ней описываются все работающие инструменты, обеспечивающие безопасность на дороге, и про заборы — ни слова за тысячу страниц. Среди полезных мер: сужение дороги, искривление улицы, создание искусственных неровностей, островков безопасности, дополнительное освещение над пешеходным переходом, ограничение скорости автомобилей в городе и прочее. Каждый из этих инструментов требует тонкой настройки под условия каждого конкретного города, но в той или иной степени они применяются по всему миру: куда-то этот подход только пришел, а где-то — к примеру в Швеции и в Белоруссии — он работает в полную силу. Я уверен, что рано или поздно мы к этому тоже придем.

Редакция «Инде» обратилась за разъяснениями в комитет внешнего благоустройства исполкома Казани. На вопрос о том, кто отвечает за дизайн ограждений и на каких участках они устанавливаются, нам ответили так: «Ограждения устанавливаются взамен изношенных старых или в новых местах согласно требованиям ОГИБДД УМВД России по городу Казани. Это места концентрации или потенциальные места концентрации дорожно-транспортных происшествий. С 2017 года на дорогах устанавливаются оцинкованные ограждения с обновленной конфигурацией, имеющие наибольший срок эксплуатации».

Также мы направили в Управление ГИБДД МВД по РТ вопросы о регламентах, определяющих места установки ограждений, и о том, располагает ли ведомство статистическими данными о благотворном влиянии ограждений на ситуацию с ДТП. УГИБДД МВД по РТ проигнорировало запрос редакции. В ответе изданию «Казанский репортер» ведомство объяснило, что принцип установки оцинкованных ограждений — на перекрестках, по 50 метров в каждую сторону.