Burger
Идеи для города. Как улучшить навигацию в казанском метро
опубликовано — 16.02
просмотры — 3460
комментарии — 1
logo

Идеи для города. Как улучшить навигацию в казанском метро

5 примеров навигационных систем в крупных городах и один готовый, но не реализованный проект для казанской подземки

В рубрике «Идеи для города» «Инде» рассказывает об удачных примерах городского благоустройства в других городах страны и мира, на которые Татарстану стоило бы обратить внимание.


Элементы навигации лондонского метро давно разошлись на принты футболок и сувенирных кружек. Стилистика навигации нью-йоркского метро, созданная в 1970-е, используется в городе по сей день. Навигация в казанском метро вдохновляет лишь на городские шутки вроде «Одна девочка не смогла найти правильный выход на „Проспекте Победы“ и умерла». По просьбе горожан «Инде» выясняет, как исправить один из недостатков Казанского метрополитена — неудобную навигацию. Журналист Динара Валеева — о том, когда закончится квест по поиску нужного выхода на станции «Проспект Победы», почему мэрия Казани не реализует готовый проект навигации и как опыт департамента транспорта Москвы может пригодиться в столице Татарстана.

Казань

Нынешнюю навигацию казанского метро, ежедневно принимающего 100 тысяч человек, разработали по заказу дирекции по строительству подземных транспортных сооружений сотрудники Казгражданпроекта. Её ругают за неудобство, внешний вид или попросту за её отсутствие. Особо жаркие споры возникают, когда речь заходит о навигации на «Проспекте Победы». Здесь легко заблудиться, особенно если вы оказались тут впервые. По словам представителей «Метроэлектротранса», пешеходные переходы с выходами на трамвайные остановки не находятся в ведении ведомства. Единственное, что придумали горожане, — создать навигацию своими силами: нарисовать на стене стрелки с указанием направлений.

Некоторые специалисты считают, что навигацию на городских объектах правильно называть системой ориентирования или системой нахождения пути (от англ. wayfinding system или orientation system). Информация на указателях и табло должна считываться мгновенно: нужно чтобы на её восприятие и принятие решения о выборе пути уходило не более пары секунд.

Летом 2014 года комитет экономического развития мэрии Казани обратился в агентство Lorien за проектом оптимизации рекламы и торговли в метро. Сотрудники агентства предложили дополнить проект, а заодно и обновить навигацию в казанской подземке. Планировалось, что проект, включающий обновление системы ориентирования, дизайн-код рекламного пространства и унификацию торговых точек в метро, окупится за счёт рекламы в подземке. Но начался кризис, падение рекламного рынка, и проект отложили на неопределённый срок.

В Lorien разрабатывали систему навигации для нового терминала международного аэропорта Казань, чей дизайн напоминает системы ориентирования РЖД на железнодорожном вокзале. Навигация для метро создавалась в том же стиле. Это сделано, чтобы человек, приехавший на поезде и увидевший навигацию РЖД, или человек, прилетевший на самолёте и увидевший навигацию в аэропорту, смог легко перейти к навигации в метрополитене.

Ильдар Ахтямов

арт-директор агентства Lorien

«Навигация в транспортных узлах не должна быть необычной или декоративной. Она должна быть понятной, читабельной и простой. Нынешняя навигация в казанском метро плохо выполняет свою задачу из-за множества дизайнерских ошибок. Это трудночитаемый шрифт, неудачные цветовые решения, световые табло, которые „съедают“ буквы из-за рассеивания света. Вопрос в том, чтобы переверстать навигацию в казанском метро правильными шрифтами, с учётом верных пропорций и разместить её там, где она требуется. Общее правило в этом случае такое: там, где перед человеком возникает выбор пойти налево или направо, и нужно ставить навигационный указатель».

Потенциальная навигация для казанского метро выполнена в двух основных цветах — синем и красном. Дизайнеры предлагают использовать начертания шрифта PT Sans, который, благодаря выносным элементам строчных букв (таких, как «у», «р», «ф») и открытости формы букв (к примеру, «открытую» «с» будет сложно перепутать с буквой «о»), поможет легче воспринимать на ходу текст на навигационных табло. Человек читает слова не по буквам, а целиком, фотографически, и использование строчных, а не прописных букв помогает человеку сделать это быстрее. Поэтому «Трамвай» и «Автобус» различить легче, чем «ТРАМВАЙ» и «АВТОБУС».

Количество навигационных указателей на станциях различается в зависимости от пропускной способности. По подсчётам Lorien, самое большое количество табличек для регулирования пассажирских потоков нужно на «Проспекте Победы» — 66. Большое количество навигации на станции — это не плохо, а хорошо. По словам Ильдара, в этом проявляется забота о людях, которые впервые попали на транспортный объект. Гораздо хуже, когда необходимая информация размещается на одном большом стенде: это приводит к образованию «пробок».

Ильдар Ахтямов

арт-директор агентства Lorien

«У навигации на транспортных объектах Татарстана есть большая проблема — информация на трёх языках. Разместить её эффективно на указателях — задача, которую невозможно решить элегантно. Навигация рискует быть перегруженной. Тем более что 90 процентов пассажиров пользуются русским языком».​

Дизайнеры агентства предлагают ещё два решения. Например нумерацию выходов, особенно актуальную для станции «Проспект Победы».

— Существует понятие «лендмарк» (известный и понятный многим ориентир. — Прим. ред.). Жители Казани знают, что один из выходов на станции «Проспект Победы» — это выход в сторону «Макдоналдса». Но у этой станции также есть выходы к скверу Славы и ещё два выхода, где лендмарков нет. Что делать в этом случае? Как объяснить друзьям, откуда нужно выйти из метро, чтобы встретиться или найти нужный дом? Если пронумеровать все выходы, достаточно сказать, что из метро нужно выйти, предположим, из 3-го выхода, который соответствует улице Братьев Касимовых.

Другое решение — напольная навигация, которая, по словам Ильдара, была бы эффективнее, чем в той же Москве, из-за меньшего пассажиропотока. В Lorien предложили разместить на станциях круглые карты, встав на которые, можно было бы определить, куда двигаться дальше.

— Когда человек оказывается под землёй, он не ориентируется, где направление к центру Казани, а где к Соцгороду. На карте мы показываем эти направления по кругу. Это экспериментальная задумка, наше ноу-хау, и вполне возможно, что она окажется нежизнеспособной: мы не тестировали её на станциях казанского метро. Правильная навигация помогает создать ценность бренда аэропорта или другого транспортного узла. Если навигация понятна, удобна и заметна, пассажир понимает, что о нём заботятся, ему комфортно. Если он чувствует, что пространство с ним разговаривает, показывает дорогу, — это положительный опыт для пассажира и хорошие впечатления не только о транспортных узлах, но и о городе в целом.

Москва

Единую систему навигации в Москве власти решили создать в 2012 году. Через год приступили к работе, которая продолжается до сих пор. Новая система навигации начала появляться не только в метро. Планируется, что она объединит в единое информационное пространство все виды московского транспорта и городскую среду.

Наталья Москалёва

руководитель проекта Единой системы транспортной навигации Москвы — о том, как проходила работа над проектом:

— Метро в Москве — своего рода система координат. Станции метро — точки притяжения городских объектов и пересадочные узлы. На метро приходится половина всех городских перевозок. Поэтому мы начали проектировать систему навигации именно с метрополитена. Но задача системы навигации шире: не только оформить метро нужными указателями, но и связать город в единое целое, чтобы люди могли планировать удобный маршрут от точки до точки. Навигация помогает решить, каким маршрутом добраться быстрее, поехать на метро или автобусе, можно ли дойти от станции пешком или лучше доехать на велосипеде.

Город — сложный организм, и при планировании любой активности городского масштаба нужно трезво оценивать нынешнее положение дел и перспективы развития. Какая система навигации функционирует, с чем она справляется, а какие задачи не решает? Какие факторы влияют на организацию пассажирского движения? Какие меры можно предпринять, какую инфраструктуру использовать? Кто принимает участие в обслуживании существующей системы навигации? Какие органы будут этим заниматься? Как будет развиваться город в ближайшие годы? Ответы находят специалисты в области урбанистики и городского планирования, работающие совместно с городскими департаментами.

Постановка задачи о создании новой навигации должна исходить от городских властей. Для проектирования сложных систем в команде должны быть исследователи и аналитики, специалисты по работе с данными, дизайнеры разных специальностей, в качестве консультантов обязательно нужно привлекать специалистов городского управления по всем сопутствующим направлениям — транспорту, туризму, культуре, рекламе, городскому хозяйству.

Для каждого городского проекта важно понимать особенности города и проблемы, которые нужно решить с помощью системы навигации. Это городская территория со своей историей и инфраструктурой, типы пользователей и сценарии их поведения, развитие, доступность и загрузка транспортной сети, текущий и планируемый пассажиропоток, перспективы городского развития. Нужно исследовать мировой опыт и понимать, что хорошего внедрили в других городах и как мы можем использовать этот опыт. При проектировании также надо оценивать «запас прочности» разрабатываемой системы — сколько лет эксплуатации она выдержит.

Концепцию Единой системы навигации в Москве разработали компании City ID и Billings Jackson Design. Они создавали проекты навигации в Лондоне, Нью-Йорке и Бирмингеме — городах, которые сопоставимы с Москвой по формату и сложности задач разработки.

«Прошлая система навигации в Московском метрополитене разрабатывалась к Олимпиаде-1980. Спустя 30 лет она перестала отвечать требованиям города: Москва выросла, жизнь ускорилась, для эффективного планирования теперь нужны карты и объекты-­ориентиры, надписи нужно дублировать на английском языке. Создавая систему сейчас, мы понимаем, что через 30–40 лет она также потребует обновления — появятся новые технологии и запросы пользователей».

Система навигации состоит из нескольких больших и в равной степени важных блоков задач. Первый — это информация и отлаженные механизмы работы с данными. Для использования в навигации их нужно собрать, обработать по заданным критериям, привести к единообразию на русском и английском языках и запланировать дальнейшее обновление. Второй — определение мест установки навигационных элементов. Это определяется сценариями поведения пользователей и особенностями среды.

«Есть пространства, где можно спокойно спланировать маршрут, например в просторном вестибюле, — здесь нужны схемы и карты, а есть „быстрые“ участки, где не до планирования, — например коридоры переходов, где необходимы указатели „иди туда“».

Места установки и типы информации влияют на конструкции навигационных элементов, и это третья важная задача. В Москве используются три группы конструкций — напольные стелы, настенные панели и подвесные короба. Все они имеют модификации исходя из особенностей пространства и задач. Неизменными остаются общие требования: все элементы должны быть частями одного «семейства» и выполнены в соответствии с требованиями к материалам. Форма элементов также рассказывает о том, что это навигация. Например, в Москве схемы метро и карты помещаются в круг как символ «круглой», «кольцевой» Москвы. Это и навигация, и арт­-объект одновременно. Туристы планируют маршрут и активно фотографируются рядом со стелами. И, конечно, система не сложится без единого графического языка: составные части навигационной системы должны подчиняться понятным правилам, чтобы элементы были единообразными, воспринимались однозначно и работали как система.

Для навигации в московском метро мы используем три ключевых принципа. Первый — это нумерация выходов из метро, чтобы вместо привычного «первый вагон из центра, потом из стеклянных дверей направо и ещё раз направо» люди могли говорить: «у 1-го выхода» и комфортно строить маршрут до него. Второй: все выходы мы связываем с точками интереса — крупными объектами или улицами, которые служат ориентирами. Третий: чтобы сделать систему наглядной и удобной для планирования, мы используем карты. Эти принципы широко используются в мире, но каждый город обладает своей спецификой, поэтому универсального решения быть не может.

Сейчас Москва находится в середине пути создания навигации. Проведено исследование, разработана концепция, реализованы пилотные проекты для всех видов транспорта. Новая навигация появляется на станциях метро. Впереди работа по проектированию навигации на транспортно-­пересадочных узлах и внедрение системы по всей Москве.

Качественную систему ориентирования в метро и в городе можно сделать, если правильно сформулировать задачу, определить существующие проблемы, оценить имеющиеся ресурсы и бюджет, исследовать мировой опыт, собрать лучшую команду. Исследовать, тестировать и работать, не теряя энтузиазма и не боясь ошибок.

Лондон

Кликните на карту, чтобы посмотреть в высоком разрешении

Лондонское метро (или tube, как его называют британцы) — пример того, как транспортная навигация становится узнаваемым для города объектом вроде Биг-Бена, даблдекеров и красных телефонных будок. Надпись Mind the gap, которая встречается на краю изогнутых платформ станций лондонского метро и дословно переводится как «Помни о разрыве» (между платформой и поездом), разошлась на сувениры и футболки.

Навигационная информация в лондонском метро разнесена на множество указателей, табло и схем, чтобы избежать скопления людей. Сама схема лондонского тьюба имеет семь вариантов в зависимости от потребностей пассажира: стандартная схема, чёрно-белая — для тех, кто имеет проблемы со зрением, схема с указанием времени, которое понадобится для перехода между станциями, схема метро для велосипедистов, схема с отмеченными на ней лифтами и эскалаторами для людей с ограниченными возможностями и другие. Каждая карта выложена на сайте транспортного ведомства города — Transport For London и сопровождается советами о том, как эффективно спланировать свой маршрут и сэкономить время в пути.

Гонконг

Навигацию гонконгского метро можно ставить в пример (как и саму подземку в целом), она считается одной из совершенных транспортных систем в мире. Здесь пассажиропоток разделяют уже при спуске на станцию метро: на лестницах, ведущих на платформу, установлены указатели, а направления движения — вход и выход — разделены металлической конструкцией. В подземке можно следовать одному из путей согласно указателям: маршруты обозначены латинскими буквами и ведут из метро к лендмаркам, фотографии и описание которых находятся на стендах на станции. Отдельная ремарка — о напольных разделителях: прочные к стиранию наклейки расположены у мест, где должны находиться выходы остановившихся вагонов. Сделано это для ускорения посадки пассажиров и для удобства входящих и выходящих из вагонов людей.

Нью-Йорк

Кликните на карту, чтобы посмотреть в высоком разрешении

Известный американский дизайнер с итальянскими корнями Массимо Виньелли разработал мануал для навигации в Нью-Йорке, и в метро в том числе, в 1979 году. Руководство актуально и по сей день, а разработанная им схема нью-йоркского метро считается лучшей картой метро в мире. Виньелли любил шрифт Helvetica и использовал его на навигационных указателях и табличках. Вдобавок дизайнер разработал простую систему знаков-обозначений для метро, используя исключительно 45- и 90-градусные углы.

Навигация в метро Нью-Йорка начинает работать ещё снаружи — при спуске на станцию, как в Гонконге. На вывеске с названием станции обозначены станции и ветки, на которые можно пересесть, если спуститься в подземку здесь, а также информация о спуске для людей с повышенными потребностями. Заблудиться в сабвее Большого яблока трудно (по крайней мере, так говорят блогеры и путешественники) — понятной навигации здесь предостаточно. Но если это произошло, на помощь придут сотрудники метро: они сориентируют заблудившихся и вручат экземпляр бесплатной бумажной схемы подземки.

Лиссабон

Навигация в лиссабонском метро яркая, как и сам метрополитен. Здесь работают четыре ветки, и у каждой, помимо красивого названия («Линия чайки», «Линия подсолнечника», «Линия каравеллы» и «Линия востока»), есть эмблема, которая просто и понятно считывается на указателях и стендах. Ещё одна идея для навигации — подвесные блоки, у которых освещается не основа указателя, а сами буквы. Благодаря этому информация не «съедается» ярким светом блоков, что помогает легче воспринимать её на ходу.

Фото: Денис Волков, fotografersha.livejournal.com, flickr.com/people/tflpress, dimabalakirev.livejournal.com, varlamov.ru, фото московского метро - Евгений Аринин


Комментарии — 1
Войдите, чтобы добавить комментарий
ФейсбукВконтакте

Ilya Yevlampiev
16 февраля, 14:22
Жаль, ни в одном из вариантов оформления не попали "призывы осторожности и вежливости". А именно - просьба пассажиров придерживать двери перед сзади идущими. Такие призывы есть в Минском метро, например. Надо полагать, это помогает.