«Есть два вида парашютистов — смелые и старые». Роупджампер, парамоторист и другие экстремалы рассказывают о своем увлечении

Говоря о спорте, Казань и Татарстан известны в России в первую очередь благодаря достижениям в футболе и хоккее — «Ак Барс» в этом году стал чемпионом страны, а «Рубин» обыгрывал «Барселону» и многих других европейских грандов. Однако множество людей в республике увлекаются менее популярными, но, вероятно, не менее захватывающими видами спорта. «Инде» поговорил с парамотористом, роупджампером, парашютистом и пилотом дельталета о том, во сколько им обходится их хобби, смогли ли они преодолеть страх после долгих лет занятий экстремальным спортом и каково это — лететь на высоте три тысячи метров в нижнем белье и кроссовках.

У меня был страх высоты — я пришел в роуп, чтобы от него избавиться. Чисто случайно нашел в интернете группу «Прыжки с моста / Almost Team». Эта группа занимается организацией прыжков на коммерческой основе. Прыгнул — понравилось. Свой первый прыжок совершил весной, сейчас их у меня на счету больше ста, и десять экзитов (так называют точки прыжков. — Прим. «Инде»), два из которых на Урале — Айские притесы и Сим. А еще были глазовская труба, мост через реку Иж, Чегемское ущелье на Кавказе.

Самая высокая искусственная точка, с которой можно прыгнуть в России, — это труба в Глазове: 180 метров. До этого была недостроенная телевизионная вышка А-330 в Костромской области — 350 метров, — но ее в прошлом году снесли. Из татарстанских объектов можно отметить трубу у распределительного центра «Магнит» в Зеленодольске (46 метров), вышку в поселке Айша (30 метров), вышку на картодроме «КАМАЗ-Карт» (27 метров) в Челнах.

С Айских притесов я прыгал на крюках. Технология простая: специальные крюки, гилсоны, цепляются к спине — прокалывается только кожа. Один крюк выдерживает примерно 150−200 килограммов, всего вставляется четыре. Но я не мазохист — мне просто было интересно, каково это. Новые ощущения хотел испытать, смесь боли и адреналина. А адреналин, когда прыгаешь на крюках, вообще нереальный. Опасности разбиться нет, потому что дополнительно тебя страхует стропа, прикрепленная к поясу. Я хочу еще раз прыгнуть на крюках, но теперь я сам участвую в организации прыжков (как член команды Almost Team. — Прим. «Инде»), поэтому для меня это проблематично. Я прыгну, и все, больше ничего в этот день сделать не смогу, буду просто лежать и отдыхать.

Те, кто приходит в Almost Team прыгать, думают, что мы на этом зарабатываем. На самом деле организация прыжков почти не приносит денег. На выездных прыжках мы вообще ничего не зарабатываем, а иногда даже выходим в минус. Много денег уходит на снаряжение, которое мы регулярно обновляем. Снаряжение — обычное альпинистское. В него входят каски, нижняя и верхняя обвязки, очень много карабинов разных размеров и типов, спусковые устройства, зажимы, усы самостраховки, много веревок, разного рода ролики… Список огромный. Мы очень ответственно подходим к выбору и своевременной замене снаряжения. Мотивации сэкономить нет, потому что первый прыжок всегда делает один из членов команды — чтобы на личном примере показать, что бояться нечего. Последние прыжки тоже наши. Клиенты ушли, теперь мы можем попрыгать сами и подарить такую возможность близким нам людям. Близкий человек для меня — это мама. Она у меня медсестра. Когда я готовился к прыжку на крюках, мама зарегистрировалась на специальном форуме, спрашивала советы, читала посты опытных джамперов… Больше меня, в общем, готовилась. Мама тоже прыгала, но пока только с вышки в Челнах.

Прыжки — это коллективное дело. Кто-то, как я, как помогает организовать прыжки своим личным участием и временем, таких обычно человек шесть, кто-то — деньгами. Поэтому мы не говорим: «стоит столько-то», мы говорим: «размер взноса». Для глазовской трубы размер взноса — пять тысяч рублей с носа, и это объективная сумма — навеска системы для прыжков и ее тестирование занимают три дня. Все это время мы должны где-то жить, не надо забывать и о транспортных расходах. Прыгнуть с 46-метровой трубы — это две тысячи. Если ты пришел с группой от трех человек — полторы.

Прыжки с парашютом — первый вид спорта, который я попробовал. Родители привели — у меня мама камээсница по парашютному спорту, а отец — перворазрядник. Это было очень давно, в 1992 году. После этого был большой-большой перерыв. Мне нужна была некоторая автономность, а в парашютном спорте ее нет — там ты зависишь от самолета, аэродрома и прочих вещей. С парамотором все гораздо проще — приехал к месту полетов на машине, выгрузил багажник, и все, можно подниматься в воздух.

Парамотор, если очень упрощенно, состоит из мягкого, без каркаса, крыла и собственно мотора. По конструкции он аналогичен планирующему парашюту. В одиночку летать на таком аппарате нежелательно, тем более в учебных целях, — всякие инциденты бывают. Например, из-за ветра ты можешь сесть не там, где изначально планировал. Если друзья рядом, они тебя подберут и тебе не придется тащить до места старта мотор и крыло. Кроме того, новичок может не справиться с управлением и упасть, что-нибудь себе сломать. Кто ему поможет, если он один? Не то чтобы такие инциденты часто происходили, но на всякий случай на старте должно быть два-три человека. Это очень мало, если сравнивать с прыжками с парашютом, — там задействовано намного больше людей.

Я учился с инструктором, которого знал по аэроклубу в Куркачах. Сначала учишься поднимать крыло, чтобы оно, за счет восходящих потоков воздуха, вертикально встало над тобой. Разумеется, делаешь это без мотора. Ага, крыло стоит, теперь можно разбежаться и попробовать слететь с горы. Гора — это, конечно, никакая не гора, а просто возвышенность, на которой легко поймать ветер. В процессе тренировок определяешься — либо ты будешь летать только силой ветра (таких называют «свободниками»), либо с помощью мотора. Я выбрал мотор.

С 2014 года у меня свой ранцевый парамотор, купил его у российского производителя. Входная планка в этот спорт сегодня — 250−300 тысяч. Это относительно недорого — автомобиль стоит в несколько раз дороже, поэтому при желании парамоторным спортом может заниматься любой, было бы желание. Могу сказать, что в нашей тусовке люди самых разных профессий — от бизнесмена до инженера. Не обязательно брать новое оборудование. На первых порах все равно винты будут ломаться, стропы будут наматываться на винт. Поэтому я купил новый мотор и подержанное крыло. Потом я это крыло продал и купил то, на котором летаю сегодня. Свободники не тратятся на мотор, но у них обычно крыло дороже. Плюс они сильнее привязаны к рельефу — летают за ним в Индию и Турцию, где настоящие горы и стабильно дует ветер.

Для нас, мотористов, лучше летать либо вечером, либо утром. В это время воздушные потоки более ламинарные, то есть без резких изменений скорости и направления ветра. Взлетаем с любого холма, но есть ряд ограничений. Во-первых, ограничение по полетным зонам. Закрытые зоны, в частности это зоны аэропортов, можно посмотреть на сайте fpln.ru. Во-вторых, так как у нас сильно сверхлегкая авиация, ее сдувает ветром. Деревья, овражек, помойка… Все это создает турбулентность, а это очень неприятно. Воздушный поток тебя либо закидывает, либо просаживает. Ощущения такие, будто едешь по плохой дороге. И в любом случае мы летаем в хорошую погоду. При ветре 15−20 метров в секунду никто летать не будет. Да и при 10 метрах не будет.

Я не буду называть места, где мы летаем в Татарстане. Не хочу, чтобы туда приезжали толпы зевак и просили покатать, пусть даже и за деньги. В нашей компании никто этим не занимается, потому что это запрещено законом. У нас сверхлегкая авиация, и если ты кого-то катаешь, ты по факту оказываешь услуги по перевозке пассажиров, не имея на это соответствующего разрешения.

Вблизи крупных населенных пунктов действует ограничение — выше 300 метров подниматься нельзя. Полный список районов, где оно действует, можно посмотреть на том же сайте fpln.ru. Лично я поднимался на три тысячи метров. Специально такой задачи перед собой не ставил. У меня приводной ремень был сильно изношен, а он приводит в движение винт. Я ждал, что он вот-вот порвется, поэтому решил набрать побольше высоты. Это может показаться странным, но на высоте безопаснее — если винт остановится, будет время, чтобы осмотреться и спланировать на землю. Так как на земле было очень жарко, я летел в трусах и кроссовках. При этом с каждой тысячей метров температура воздуха падает на шесть градусов. На трех тысячах метров я замерз и в итоге спустился простуженным.

С мотором поднимаются и на пять, и на шесть тысяч метров. С пяти тысяч начинается кислородное голодание. С точки зрения моториста там нет ничего интересного, просто тупо выше. Нам интересны красивые виды под нами и ощущение дикой свободы. Всего этого с лихвой хватает и на трехстах метрах.

У меня бак на 12 литров. При скорости 50 километров в час я могу на одной заправке пролететь 100 километров. Есть люди, которые совершают путешествия на паралете. У меня крыло слаломное, оно не предназначено для длинных маршрутов. Дальние полеты лучше совершать на паратрайке — это аппарат, на котором мотор крепится к специальной тележке. На паратрайке старты стабильнее, потому что он на колесах, и есть возможность взять с собой небольшую палатку, горелку, что-то из продуктов. Приземлился, поставил палатку, с утра снова в путь. Про себя могу сказать, что обычно я летаю по два-три часа. Для меня это лучший отдых после напряженного рабочего дня.

Летать на дельталете меня научил старший брат, бывший военный летчик. Как только брат вышел на гражданку, он уговорил тестя обменять его ВАЗ-2101, «копейку», на дельталет. Это было в 2001 году. В 2005 году я сам выучился на пилота дельталета.

Парапланы, дельтапланы и прочие планы летают исключительно благодаря воздушным потокам. Это гораздо сложнее, чем летать с мотором, нужно уметь читать пространство. Например, свежевспаханное поле излучает много тепла, над ним определенно должен быть поток. На это же указывают облака. С дельталетом проще — запустил двигатель, и он тебя толкает. Планы летают в теплое время года, мы летаем круглый год, кроме дождливых дней межсезонья. Даже снег, если нет сильного ветра, нам не помеха — мы просто меняем шасси на лыжи.

Казанские дельталетчики базируются на аэродроме в Высокогорском районе. Все наши аппараты заводского изготовления, никакой самодельщины нет. Самая большая безопасность и одновременно опасность исходит от пилота. Естественно, перед полетным днем мы проводим полный техосмотр. Смотрим всю конструкцию, прогоняем на земле двигатель, на небольшой высоте совершаем облетные круги и только после этого поднимаемся в небо.

Так как мы базируемся недалеко от города, мы не можем подниматься выше 300 метров. В глухой местности мой брат поднимался на четыре тысячи метров, где уже тяжело дышать. Я сам поднимался почти на два километра. Дальность полета зависит от двигателя, размера бака и направления ветра. Если летишь против ветра, расход топлива увеличивается, причем значительно. При хорошем попутном ветре мы летали без пересадки с нашего аэродрома до Уфы.

От неожиданной смены погоды никто не застрахован. Как-то брат взлетел, погода испортилась, подул шквалистый ветер. Брат быстро сориентировался, ушел за лес и просто сел на дороге. Преимущество дельталета в том, что он садится практически на любую поверхность, разве что не на рыхлую вскопанную землю. Асфальт вообще идеален, просто рядом с дорогами, как правило, идет ЛЭП, а это опасно — можно налететь на провода.

У меня была немного другая история. Мы летели из окрестностей Казани до населенного пункта на юго-западе Чувашии. Погода была пасмурной, но в какой-то момент открылось солнце. От резкой смены погоды, с прохладной на жаркую, появились мощные восходящие потоки. Они как пузыри стали подниматься с земли и бить по крылу. Летишь, и такое ощущение, что огромный великан передвигает тебя влево-вправо, вправо-влево… В один момент я почувствовал, что у меня очень устали руки. В самолете это не так чувствуется, потому что он управляется с помощью штурвала. На дельталете, чем он и прекрасен, пилот поднимает и опускает крыло при помощи специальной перекладины, которая называется трапецией. Здесь нет никакой гидравлики, ты непосредственно управляешь крылом. Это ни с чем не сравнить и ничем не заменить. В общем, я принял решение сесть на свободное поле. Там в этот момент был комбайнер. Мы познакомились, комбайнер напоил меня водой. Я отдохнул и через полчаса взлетел. Многие пилоты считают: «Фу, лучше не подсаживаться, дотерпеть-долететь». Нет, я считаю, что лучше проявить осторожность и подсесть отдохнуть.

Многим кажется это странным, но когда я начинал, для меня каждый вылет был как запуск шаттла в космос. Теперь ощущения уже не такие экстремальные, это стало чем-то вроде профессионального хобби — не профессией, но и не рядовым увлечением. Прежде всего это чистой воды кайф. К тому же мне нравится работать со сложной техникой. Она не прощает ошибок, и ты понимаешь, что занимаешься серьезным делом. А когда у тебя есть серьезное дело, приносящее удовлетворение, это, по-моему, наивысший пилотаж в жизни.

Цена дельталета зависит от его оснащенности. Можно купить его за 100−150 тысяч рублей, но это слабый движок и устаревшая конструкция. Хорошая модель стоит 350−400 тысяч. На то, чтобы научиться летать и оформить сертификат летной годности, уйдет еще не меньше миллиона рублей. Другими словами, полеты на дельталете — это в основном затраты и уж точно не источник заработка. Мы сюда не за этим приходим. Мы — это шесть пилотов и трое ребят на обучении. Больше половины из нас — «чиписты» (частные предприниматели. — Прим. «Инде»). Например, мы с братом занимаемся транспортными перевозками. Также в нашей компании есть кадровый военный, главбух крупной частной компании и студент кафедры производства летательных аппаратов КАИ. И, конечно, у нас есть друзья и знакомые, которые хотят летать в качестве пассажиров. Они понимают, что полеты — недешевое удовольствие, и приходят на аэродром не с пустыми руками: кто-то скидывается на бензин, кто-то помогает с покупкой запчастей. Если бы на дельталете летали только я и брат, это было бы очень дорогое удовольствие, а так мы все несем эту ношу и все вместе летаем. От этого, наверное, получаем еще больший кайф.

Я пришел в парашютный спорт в 1999 году, в Елабуге. Я был с девушкой, наша компания поехала прыгать с парашютом, и я, чтобы не упасть в ее глазах, тоже решился на прыжок. Они прыгнули по разу, а у меня сейчас больше 5400 прыжков. Сказать, что я стал меньше бояться высоты и скорости, не могу. Для меня каждый прыжок — это преодоление.

Если взять мой первый прыжок на десантном парашюте Д-5 серии 2, то это был героический поступок — прыжки с таким парашютом входили в программу подготовки воинов-десантников. Тандем, или, иначе говоря, прыжки с инструктором — это аттракцион. У нас в Мензелинске первоклассные инструкторы, отличные парашюты, лучшие в мире страхующие устройства, идеально ровное поле, множество запасных площадок… Чтобы что-то произошло из ряда вон выходящее, я такого себе даже представить не могу. Мировая статистика такова, что одно фаталити (смертельный случай. — Прим. «Инде») приходится где-то на 130 тысяч прыжков.

По травматизму парашютный спорт на шестом месте среди прочих видов спорта, по смертности — на сороковом. Лично у меня как у инструктора студенты-парашютисты ни разу ничего себе не ломали. А в целом по аэроклубу за 15 лет было четыре фаталити, в том числе погибли два опытных парашютиста. Но это редчайшее стечение обстоятельств — ребята столкнулись в воздухе в момент открытия парашютов. Статистика оперирует большими числами, поэтому можно сказать, что в России одно фаталити случается примерно на 142 тысячи прыжков — то есть наша статистика лучше мировой. При этом надо иметь в виду, что прыжки совершают только в развитых странах. Где-нибудь на Занзибаре или в Молдове такого увлечения в принципе нет, оно возможно только в обществе с довольно высоким уровнем благосостояния.

Мне известны случаи гибели тандемников в России. Все эти случаи связаны с конторами-кружками. Мы же работаем в системе ДОСААФ. Это означает, что мы очень тщательно отбираем инструкторов. Минимальное количество прыжков для инструкторов в ДОСААФ — от 300. Для тандем-мастера и AFF-инструктора (об этом чуть позже) — от 1000. Еще у этих людей должны быть разряд по групповой парашютной акробатике не ниже первого и опыт работы инструктором не менее трех лет.

Последние 15 лет в парашютном спорте не было ни одного ЧП из-за отказа техники, только человеческий фактор. Ошибки в пилотировании, неправильная оценка ситуации, отсутствие круговой осмотрительности — картинка вокруг тебя меняется очень быстро, секунду назад над тобой никого не было, и вот уже появился парашютист. В полете мы оцениваем ситуацию не в одной плоскости, как автомобилисты, а сразу в трех плоскостях. Скорость свободного падения — 200 километров в час. Скажем так, оперативка у людей не всегда срабатывает.

Есть две категории парашютистов — смелые и старые. Человек, потерявший страх высоты, перестает следить за своей безопасностью. Есть и такие, кто уходит из парашютного спорта в бейсджамп (прыжки с фиксированных объектов). Я многих бейсджамперов знаю, многих уважаю, но я никогда не буду заниматься бейсом, потому что, по моему мнению, эти люди максимально играют со смертью. Они летают между гор и каждый раз их полеты все ниже и ниже.

Для человека, имеющего допуск к прыжкам, один прыжок в Мензелинске будет стоить 1100 рублей. Это если у человека есть свое снаряжение и ему просто нужно купить место в самолете. У нас в аэроклубе действует международная программа обучения — Accelerated Freefall (AFF). В переводе с английского данная аббревиатура переводится как «прогрессивное обучение свободному падению». Программа включает 16 часов теории и девять парашютных прыжков: один — в тандеме, три — с двумя инструкторами, четыре — с одним инструктором и один прыжок самостоятельно. На одиночный прыжок участнику программы выдается специальная парашютная система, у которой площадь побольше, чем у спортивного парашюта, и иначе настроенный страхующий прибор — надежнее системы не существует. У нас эта программа стоит тысячу долларов. Законодатели моды в этом спорте американцы, снаряжение американское, поэтому цены привязаны к курсу доллара, хотя все расчеты мы, конечно, производим в рублях. В Москве этот курс стоит уже полторы тысячи долларов, в Испании — две с половиной тысячи евро, в Дубае — две тысячи долларов. Обычный прыжок в тандеме на аэродроме в Мензелинске обойдется в семь тысяч рублей. Поверьте мне, оно того стоит.

Фото: предоставлены участниками материала, vk.com/almostrj, обложка — Олег Шипоров