Burger
Ясно-понятно. Что не так с общественным транспортом в Казани и как это можно исправить (ОБНОВЛЕНО)
опубликовано — 30.03.2021
logo

Ясно-понятно. Что не так с общественным транспортом в Казани и как это можно исправить (ОБНОВЛЕНО)

Кривые трамвайные пути, план по количеству пассажиров и ошибки городского планирования. Теперь с комментариями исполкома

С 1 марта в Казани выросла стоимость проезда — теперь при оплате наличными он стоит 35 рублей. Правда, это не решает проблем с горящими трамваями, неудобной транспортной схемой и необходимостью ждать автобусы по 45 минут. «Инде» вместе с архитектором и урбанистами разбирается, почему Казань рискует вернуться к маршруткам, метробусы — очень плохая идея, компенсировать затраты перевозчиков должен муниципальный бюджет, но точно не пассажиры, а город нуждается в полицентричном развитии.


Если вы уже читали этот текст раньше, листайте вниз — обновление там.

Руслан Сабиров

архитектор

Несколько советов тем, кто не живет в центре, но проживает в Казани: пользоваться такси, пользоваться каршерингом и, конечно же, купить авто! Я не вижу, откуда в ближайшее время взяться адекватной альтернативе. Хочу сказать, что вы будете экономить время, здоровье — это приведет к улучшению качества вашей жизни и, возможно, дохода. Да, немного стресса и затрат, но не будем лукавить: если в Москве и тем более в Санкт-Петербурге можно вообще забыть про личное авто, то в Казани это единственный способ доехать хоть куда-то или вообще доехать.

Рассматривать систему транспортного развития отдельно от общей концепции развития города было бы неправильно. Транспорт — связующая часть городской ткани, и, конечно, только принимая и реализуя общие правила развития современных городов, можно говорить о формировании корректного запроса на мобильность.

Сегодня мы имеем несколько слоев города: остатки исторического, постсоветского города, города, агрессивно капиталистического и города периода застоя. Начиная с 1960-х в проектировании генплана допустили ошибки, решать которые необходимо очень выверенными методами. К сожалению, поверхностные решения усугубляли ситуацию, и мы имеем проблемы не столько с транспортом, сколько с городом в целом. При этом проблемы множатся прямо сейчас: зачем применять устаревшую схему спальной застройки на периферии, если уже любой пятиклассник из видео Варламова в курсе, что это не решение, мягко говоря? Зачем коттеджи в центре? Почему отсутствует мультицентричность города? Все это влияет на мобильность.

После этого очевидно, что к мнению специалистов не очень любят прислушиваться. Даже относительно простой случай: вспомните, какой критике со стороны казанцев и специалистов городского планирования подвергнута схема организации второй линии метрополитена. При этом закончат первую часть не лучшего проекта году так к 2030-му... Хочу напомнить, что часть инфраструктуры советской квартальной застройки так и не была реализована. Так что мы очень сильно отстаем по реализации адекватной схемы планирования.

В то же время, если пассажирам дорого ехать на транспорте, это не проблема транспорта, это экономические проблемы в целом. Чтобы транспорт был высокотехнологичным, в него надо вложить усилия. Чтобы город развивался, транспорт, вероятно, должен стать дотационным — это в интересах города.

Ключевые вызовы и риски по транспортному развитию указаны в Стратегии от 2016 года о развитии Казани до 2030 года — то есть часть проблем написана кириллицей и распечатана на принтере уже пять лет назад. О том, что могли бы сделать и какие вопросы решить за это время, можно только фантазировать. А пока, конечно, остается только кинуть самокат в багажник, припарковаться под Миллениумом и катать по набережной.




Опрос среди 1000 жителей Казани (июнь 2020 года). Заказчик и разработчик опроса — Марья Леонтьева, эксперт Центра прикладной урбанистики, руководитель социально-культурного исследования в рамках разработки проекта Концепции устойчивого развития исторического поселения Казани). Опрос проводил фонд «Общественное мнение — Татарстан»

Дмитрий Сагдеев

урбанист, редактор портала transphoto.ru

Основную часть проблем видно невооруженным глазом любому, кто хотя бы иногда пользуется общественным транспортом: поломки, гонки, пожары, сходы с рельсов, хамство, простои на остановках и несоответствие интервалов движения пассажиропотокам. Но у каждой проблемы есть своя причина. Обычно, когда мы сталкиваемся с хамством со стороны кондуктора, мы говорим: «Это кондуктор плохой, его нужно уволить», когда водитель стоит на остановке пять минут, мы говорим: «Это водитель жадный, хочет побольше народу собрать, его нужно оштрафовать». Я не буду опровергать данные выводы, но задам вопрос: а почему вообще жадные водители и хамоватые кондукторы могут в таком количестве существовать? Ведь в любой нормально работающей системе неисправные детали оперативно заменяются на хорошие. Городской транспорт — это система, и для ее обслуживания нужен системный подход.

Я считаю, что все видимые проблемы с пассажирскими перевозками возникают от отсутствия адекватного и своевременного обслуживания этой системы. Ситуацию, которая привела к тому, что система работает с кучей сломанных «шестеренок», я бы описал красивым русским словом «раздолбайство». Наши городские власти хотят усидеть сразу на двух стульях: и чтобы в городе работал исключительно современный низкопольный подвижной состав, возящий льготников, и чтобы тратить на это как можно меньше денег. Требования к перевозчикам постоянно увеличиваются: нужно покупать новую технику и повышать культуру обслуживания, а финансового обеспечения почти никакого нет (кроме господдержки на закупку газовых автобусов).

Первый момент. Вернемся к нашему «жадному» водителю. Он не просто так стоит на остановке, потому что ему хочется постоять. Он не просто так гоняется с другими автобусами. У него есть план по количеству пассажиров, которых он должен перевезти, чтобы получить премию по итогам месяца. Да, водитель должен не только рулить автобусом, он должен еще и привезти парку нужное количество денег. Руководство АТП, может быть, и радо отменить план, но от выручки с каждого автобуса зависит то, сможет ли предприятие остаться на плаву. И хороший водитель, который ездит по всем правилам, не устраивает гонки и не стоит на остановках, просто не выживет в этой системе, потому что он с большой долей вероятности не выполнит план и заплатят ему намного меньше, чем непорядочному. Аналогично с хамоватым-вороватым кондуктором. Сейчас, насколько мне известно, плана по сбору выручки у водителей нет только в МУП «Метроэлектротранс». И то только потому, что предприятию компенсируют часть убытков от применения регулируемого тарифа. Автобусникам убытки никто не компенсирует.

Второй момент, пожалуй, самый яркий. Почему горят трамваи? Накупили кучу новой, современной инновационной техники с самой крутой начинкой. А обслуживание не купили! Платить действительно достойную зарплату обслуживающему персоналу, закупать оригинальные заводские запчасти и проводить своевременное техобслуживание предприятия не в состоянии. Насколько мне известно из собственных источников, трамваи горят в первую очередь из-за того, что элементарно должным образом не производится их техническое обслуживание: некоторые заводские детали заменяются на китайские аналоги либо просто снятые со старых списанных трамваев и кустарно приспособленные. Из-за раздолбайства уже на уровне автопарков автобусы и трамваи зачастую уходят на маршруты заведомо неисправными — по правилам нельзя выпускать на маршрут транспорт даже с неработающей дверью или печкой (зимой). К тому же все эти новые супертрамваи ездят либо по старым убитым путям, либо по новым, но уложенным по допотопной технологии — в результате ходовые части разбалтываются, а своевременный ремонт по описанным выше причинам также не производят.

Технологии укладки трамвайных путей, которую использует Метроэлектротранс и которую постоянно пиарят как «инновационную», уже более 50 лет. У МЭТа просто нет специализированного оборудования для нормальной укладки путей для скоростного движения трамвая. Оно есть у Казметростроя, но их услуги обойдутся дороже. На новой линии по магистрали 100-летия ТАССР рельсы кривые — сразу были кривые. Да, с контактными сетями дела чуть получше.

Чтобы трамвай действительно хорошо и стабильно работал, имел устойчивые пассажиропотоки, нужно вкладывать деньги не только в закупку подвижного состава, но и в модернизацию путевого хозяйства, окружающей инфраструктуры и систем управления движением. Пример отсутствия системного подхода: на всех трамвайных остановках (даже на одной линии) платформы разной высоты относительно подножки трамвая и отсутствует адекватная навигация (карты на остановках, указатели в переходах, если нужно идти к платформе через подземку), ее контролем никто не занимается.

Третий момент. Из-за отсутствия адекватного финансирования системы у нас в городе чуть ли не самая ужасная система тарифов в России: люди, которые ездят с пересадками, вынуждены платить по двойному тарифу. Во многих российских городах (например, в Перми, Нижнем Новгороде, Ижевске) уже давно есть современные пересадочные тарифы — когда можно в течение 45–90 минут бесплатно пересесть на другой маршрут. В Казани есть тарифы «100 поездок за 1800 рублей» и «Безлимит на электротранспорт», но я не понимаю, какой надмозг догадался поделить эти тарифы по видам транспорта. Что делать тем, кому приходится пересаживаться с автобуса на метро, но другие виды им не нужны, — неясно. Почему они должны платить больше других — непонятно. Полностью отсутствуют суточные и недельные безлимитные проездные для туристов, которые есть даже в Нижнем Новгороде с его «пазиками».

Четвертое. Важная черта организационного раздолбайства — сам факт существования сразу двух автобусных МУПов (МУП «ПАТП-2» и МУП «ПАТП-4». — Прим. «Инде»), у каждого из которых свой административный аппарат — сократив его, можно было бы высвободить дополнительные финансы.

Пятое. Не хватает финансирования на маршруты для обслуживания новых районов. Отсюда проблемы жителей ЖК «Весна» и «Светлая долина» на Мамадышском тракте: туда запустили новый 70-й маршрут, на котором ездят два автобуса с интервалом 45 минут. От того, что перевозчику никто не компенсирует убытки, он не в состоянии «раскатать» маршрут. Чтобы маршрут приобрел популярность, нужно, чтобы его специально ждали. А чтобы его специально ждали — не только от безысходности, — маршрут должен ходить часто и стабильно. Но чтобы люди к этому маршруту привыкли, потребуется время, в течение которого автобусы будут работать в убыток.

Шестое. Из этого вытекают и инфраструктурные проблемы: поскольку транспорт работает на самоокупаемости, маршруты, в особенности автобусные, идут не так, как удобно ездить людям — по прямым траекториям, а так, как выгоднее перевозчикам — кругами. Например, траектория маршрута автобуса № 10 по Кировскому и Московскому районам — с наездами на точки скопления пассажиров. В идеале его вообще не должно быть. Нужен прямой маршрут: сейчас с улицы Серова нельзя уехать в центр без объезда всех окружающих микрорайонов. Общественный транспорт должен работать для удобства пассажиров, а не для удобства чиновников! Для сравнения: прямой 43-й маршрут соединяет Химическую и Техническую улицы с центром, но есть и ужасно кривой 77-й.


43-й маршрут


77-й маршрут

Я не пытаюсь доказать, что сейчас все очень плохо, но через несколько лет система почти стопроцентно скатится в это состояние. Замечательно, что мы ездим в низкопольном транспорте большой вместимости, но хочется по утрам ездить не в давке и доехать гарантированно, а не сойти с рельсов в трамвае без шанса вернуть деньги за проезд.

Все это довольно глубинные проблемы, и они характерны для многих городов, например Новосибирска или Ростова-на-Дону, но пока мы в Казани 14 лет хвастались нашей транспортной реформой, некоторые российские города нас обогнали. Приведу в пример Пермь: там тоже есть трамваи, большая часть из которых — новые и низкопольные, и они не стоят каждый день по несколько часов из-за поломок на линии или схода с рельсов; есть автобусы, которые не простаивают на остановках по несколько минут и ездят допоздна. В Перми вы можете бесплатно пересесть с автобуса на трамвай в течение 45 минут после начала первой поездки. Регулярно вводятся новые маршруты на окраины — и все это оплачивается из городского бюджета по брутто-контрактам.

Что такое брутто-контракт? Он подразумевает, что перевозчик за откатанные автобусами / трамваями километры получает определенную плату от городских властей. При этом вся собираемая перевозчиком выручка должна поступать не ему в кассу, а оператору перевозок («Транспортной карте», например). АТП вообще не должны касаться денег пассажиров, а работать на те деньги, которые им выплачивает город. То есть у перевозчика появляется прямая мотивация откатывать все заявленные расписанием рейсы, так как от этого будет прямо зависеть его выручка. У водителя также появляется мотивация ездить ровно по расписанию, потому что перевозчик в таком случае установит ему зарплату, основанную именно на регулярности.

Да, на это нужны бюджетные деньги. Но сейчас сидеть на двух стульях невозможно. После ввода онлайн-касс перевозчики уже не могут тайно уходить от налогов. Городские власти должны решить: если они хотят нормально работающий транспорт, то должны вкладывать в него деньги. Если они не хотят вкладывать деньги, то пусть возвращают маршрутки по нерегулируемому тарифу, как в Воронеже или Омске. Мой прогноз, что в ближайшие три-четыре года система сломается и все само придет к реализации одного из этих двух вариантов: либо мы вернемся к маршруткам, либо городская власть созреет до вложения средств и смены начальников транспортной отрасли. Третьего не дано.

Во многих европейских городах существует километражная оплата проезда: цена билета зависит от того, насколько далеко вы собираетесь уехать. К тому же в странах ЕС слабо развита система электронных проездных и оплаты проезда банковскими картами, так что в чем-то мы даже опережаем страны Западной и Центральной Европы. Как правило, там работает единый перевозчик, частный транспорт в ЕС вообще не распространен. Или, например, в Украине электротранспорт в обслуживании значительно дешевле автобусного из-за недорогой (но грязной) энергии угольных ТЭЦ, в России же дешевле эксплуатировать автобусы на газовом топливе.

Все эти местные реалии нужно учитывать, и, с моей точки зрения, система брутто-контрактов для России подходит лучше всего. Но при внедрении брутто-контрактов важно учесть ошибки других российских городов. В частности, в Новокузнецке поспешный переход на новую транспортную модель привел к транспортному коллапсу, из-за того, что перевозчики просто не успели закупить необходимое количество автобусов. А в Волгограде ради перехода на брутто-контракты закрыли несколько востребованных троллейбусных маршрутов.

Разумеется, на изменения должен быть общественный запрос. Он в целом есть, но горожанам нужно объяснять причины возникающих проблем, чтобы направить этот запрос в верное русло. Пока что жители обвиняют водителя, кондуктора и директора АТП, хотя они сами в какой-то мере заложники этой ситуации. Нужно обратить внимание руководства города и республики на истинные причины проблем.

Первое, что важно сделать — нанять в комитет по транспорту [исполкома Казани] действительно грамотных и компетентных специалистов по транспортному планированию. Пока, к сожалению, там сидят профессиональные чиновники, которые, скорее всего, очень хорошие люди, но по личному опыту контактов мне показалось, что они слабо представляют, как именно должна работать транспортная модель города в 2021 году. О компетентности сотрудников комитета очень красноречиво говорит их идея запустить метробусы. Метробусная линия с платформами занимает на дороге заметно больше места, чем трамвайная. А в своих разработках они нарисовали линии метробуса по центральным улицам города, а также по Амирхана и в Дербышки, что в целом противоречит законам физики и здравому смыслу! Чтобы сделать метробусную выделенную линию в Дербышках, ширины улиц микрорайона не хватит — в таком случае придется полностью убирать с них автомобильное движение, а на Амирхана придется сносить или перестраивать все построенные развязки. Про центр и говорить не приходится: трамвай на Карла Маркса им мешал, а метробус якобы нет. Причем один из маршрутов метробуса планирует полностью повторить линию старого 5-го трамвая из центра до Компрессорного. Так не лучше ли тогда восстановить трамвай?

Марья Леонтьева

социолог, эксперт Центра прикладной урбанистики, член проектной группы Концепции устойчивого развития исторического поселения Казани

Стратегия передвижения меняется в зависимости от возраста, достатка, дней недели и целей передвижения. По результатам исследования, которое мы проводили для Концепции устойчивого развития исторического поселения Казани, можно выделить две устойчивые тенденции — спрос на повседневную инфраструктуру в жилых районах и продление ежедневного графика работы транспорта в вечернее и ночное время.

Важно понимать, что Казань — моноцентричный город: административный, деловой, исторический, культурный и просветительский центры находятся в одном и том же районе. Исследование компании Habidatum на основе больших данных показывает, как распределяется активность жителей между центром и периферией города. Можно уверенно утверждать, что Казань:

— город с высокой маятниковой миграцией, где большая доля горожан ежедневно приезжают в центр города или проезжают через него по пути на учебу, работу и домой на обратном пути;

— город с существенной разницей по плотности посетителей центра в будние и выходные дни / вечернее и ночное время.

Согласно опросу, проведенному нами в июне 2020 года, ежедневно или более трех раз в неделю центр Казани посещает каждый третий (36,1%) житель города, проводят от одного до трех часов в будни — 58,7%, в выходные — 50,9%. Частота посещения центра (а значит, и маятниковой миграции от периферии к центру) зависит от возраста: в будние дни почти две трети казанцев студенческого возраста (18–24 года) приезжают в центр не реже четырех раз в неделю (57,8%), среди работающих взрослых (25–45 лет) в центр приезжает каждый второй (42,6%), среди горожан зрелого возраста (46–60 лет) — каждый третий (29,9%) и лишь каждый пятый казанец пенсионного или предпенсионного возраста (21,5%). В выходные дни эта пропорция соблюдается, хотя плотность меньше: каждый пятый «студент» (19,3%), каждый восьмой работающий взрослый (11,9%) и лишь каждый двадцатый пенсионер (4,8%). Говоря упрощенно, молодые более мобильны и город для них более доступен и разнообразен; чем старше житель города, тем короче и сложнее его передвижение по городу, но в общественном транспорте в равной степени нуждаются все группы горожан. Частота передвижений по городу в некоторой степени зависит от цены (доступности) проезда и от графика работы транспорта, удобства и пешеходной доступности (а значит, возможности передвигаться в вечернее и ночное время).

Практики использования общественного транспорта во многом зависят от того, с какими целями передвигаются горожане, каковы причины их передвижения, а также от графика работы нужных им организаций. В будние дни горожане в основном (96%) приезжают в центр города с деловыми целями, и три четверти из них предпочли бы реализовывать их ближе к дому (73,5%). В выходные — для отдыха в парке или на набережной (47,9%), пешеходной или велопрогулки (42,7%), культурного или семейного отдыха (40,6% и 40,9% соответственно) или для посещения кафе и баров (от 28,9% до 32,3%). Каждый второй из них предпочел бы отдых в своем районе.

Очевидно, что посещение концертов, выставок и других культурных событий важно именно в центре города, в окружении исторической застройки и вблизи от развитой ресторанной и барной культуры, однако семейный отдых и отдых на природе нужно развивать в нецентральных районах города — это снизит нагрузку и спрос на общественный транспорт в вечернее и ночное время. Вопрос в том, в какой мере городские власти осознают потребность в полицентричном развитии этой инфраструктуры, и в том, какие программы можно предложить бизнесу, чтобы стимулировать этот процесс. Запрос на развитие такой инфраструктуры виден невооруженным глазом, а ее развитие, в свою очередь, снизит нагрузку на общественный транспорт.

Комфорт пользования общественным транспортом находится на 11-м месте из 13 возможных (3,37 балла по шкале от 0 до 5): люди недовольны графиком работы и маршрутами общественного транспорта. Это данные для исторического центра, но полагаю, что они справедливы и для всего города в целом. Если обратиться к сервису «Трансметрика», мы увидим, что площадь покрытия остановками общественного транспорта составляет 21,29% от всей территории города (что покрывает большинство потребностей населения — 82%); около четверти казанцев живут в домах, вблизи которых нет остановок общественного транспорта.

Плотность расположения остановок снижается от центра города к периферии и закономерно низкая в районах с преобладающим частным сектором: Константиновка, Вознесенское, Салмачи, Адмиралтейская слобода, там же длиннее расстояния между самими остановками.

Дополнение от 30 марта 2021 года

«Существующая маршрутная сеть является социально ориентированной и одной из самых эффективных среди городов Российской Федерации»

Готовя этот материал, 25 февраля «Инде» отправил запрос в исполком Казани с просьбой объяснить, что привело к проблемам с транспортом и как эти проблемы решаются. Вот что нам ответили уже после выхода текста:

«В 2020 году сложившаяся неблагополучная эпидемиологическая обстановка и значительное снижение пассажиропотока на городском пассажирском транспорте привели к сокращению количества подвижного состава на городском общественном транспорте и увольнению водителей и кондукторов, что негативно сказалось на работе общественного транспорта».

В исполкоме «Инде» сообщили, что сейчас новых водителей и кондукторов ищут через Центр занятости населения и объявления в салонах транспорта. Чтобы сократить количество ДТП, в салонах устанавливают видеорегистраторы, а по каждому горящему трамваю руководство предприятия проводит служебное расследование. Более того: в исполкоме утверждают, что «трамвайные вагоны выпускаются на линии исключительно в исправном состоянии. Обслуживание трамваев, их систем, узлов и агрегатов осуществляется в производственном корпусе».

Повышение тарифа за наличный расчет, как полагают в исполкоме, «позволит увеличить долю безналичных платежей и обеспечит прозрачность оборота денежных средств, достоверность информации о количестве поездок, сокращение злоупотреблений с наличными средствами».

Транспортную систему Казани местный исполком считает в целом эффективной: «Специалистами научно-исследовательского института автомобильного транспорта Москвы (ОАО „НИИАТ“) был проведен всесторонний анализ существующей маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования Казани. Исследования показали, что существующая маршрутная сеть является социально ориентированной и одной из самых эффективных среди городов Российской Федерации. Однако в действующей маршрутной сети отсутствует ярко выраженный сегмент скоростного транспорта. Скоростной сегмент города в настоящее время представлен лишь одной линией метро протяженностью 18,2 км».

Оптимизировать маршрутную сеть и развивать скоростную систему транспорта собираются с помощью метробусов: «Проработаны четыре варианта строительства скоростных линий метробусов в Казани — от железнодорожного вокзала Казань-1 до жилого массива Дербышки, ул. Гаврилова, жилых микрорайонов „Лесной городок“ и „Салават купере“. Предполагается, что метробусы решат проблему растущих загородных микрорайонов, откуда сложно добираться на работу или в центр города».