Ясно-понятно. Что не так с общественным транспортом в Казани и как это можно исправить (ОБНОВЛЕНО)

Несколько советов тем, кто не живет в центре, но проживает в Казани: пользоваться такси, пользоваться каршерингом и, конечно же, купить авто! Я не вижу, откуда в ближайшее время взяться адекватной альтернативе. Хочу сказать, что вы будете экономить время, здоровье — это приведет к улучшению качества вашей жизни и, возможно, дохода. Да, немного стресса и затрат, но не будем лукавить: если в Москве и тем более в Санкт-Петербурге можно вообще забыть про личное авто, то в Казани это единственный способ доехать хоть куда-то или вообще доехать.

Рассматривать систему транспортного развития отдельно от общей концепции развития города было бы неправильно. Транспорт — связующая часть городской ткани, и, конечно, только принимая и реализуя общие правила развития современных городов, можно говорить о формировании корректного запроса на мобильность.

Сегодня мы имеем несколько слоев города: остатки исторического, постсоветского города, города, агрессивно капиталистического и города периода застоя. Начиная с 1960-х в проектировании генплана допустили ошибки, решать которые необходимо очень выверенными методами. К сожалению, поверхностные решения усугубляли ситуацию, и мы имеем проблемы не столько с транспортом, сколько с городом в целом. При этом проблемы множатся прямо сейчас: зачем применять устаревшую схему спальной застройки на периферии, если уже любой пятиклассник из видео Варламова в курсе, что это не решение, мягко говоря? Зачем коттеджи в центре? Почему отсутствует мультицентричность города? Все это влияет на мобильность.

После этого очевидно, что к мнению специалистов не очень любят прислушиваться. Даже относительно простой случай: вспомните, какой критике со стороны казанцев и специалистов городского планирования подвергнута схема организации второй линии метрополитена. При этом закончат первую часть не лучшего проекта году так к 2030-му... Хочу напомнить, что часть инфраструктуры советской квартальной застройки так и не была реализована. Так что мы очень сильно отстаем по реализации адекватной схемы планирования.

В то же время, если пассажирам дорого ехать на транспорте, это не проблема транспорта, это экономические проблемы в целом. Чтобы транспорт был высокотехнологичным, в него надо вложить усилия. Чтобы город развивался, транспорт, вероятно, должен стать дотационным — это в интересах города.

Ключевые вызовы и риски по транспортному развитию указаны в Стратегии от 2016 года о развитии Казани до 2030 года — то есть часть проблем написана кириллицей и распечатана на принтере уже пять лет назад. О том, что могли бы сделать и какие вопросы решить за это время, можно только фантазировать. А пока, конечно, остается только кинуть самокат в багажник, припарковаться под Миллениумом и катать по набережной.

Основную часть проблем видно невооруженным глазом любому, кто хотя бы иногда пользуется общественным транспортом: поломки, гонки, пожары, сходы с рельсов, хамство, простои на остановках и несоответствие интервалов движения пассажиропотокам. Но у каждой проблемы есть своя причина. Обычно, когда мы сталкиваемся с хамством со стороны кондуктора, мы говорим: «Это кондуктор плохой, его нужно уволить», когда водитель стоит на остановке пять минут, мы говорим: «Это водитель жадный, хочет побольше народу собрать, его нужно оштрафовать». Я не буду опровергать данные выводы, но задам вопрос: а почему вообще жадные водители и хамоватые кондукторы могут в таком количестве существовать? Ведь в любой нормально работающей системе неисправные детали оперативно заменяются на хорошие. Городской транспорт — это система, и для ее обслуживания нужен системный подход.

Я считаю, что все видимые проблемы с пассажирскими перевозками возникают от отсутствия адекватного и своевременного обслуживания этой системы. Ситуацию, которая привела к тому, что система работает с кучей сломанных «шестеренок», я бы описал красивым русским словом «раздолбайство». Наши городские власти хотят усидеть сразу на двух стульях: и чтобы в городе работал исключительно современный низкопольный подвижной состав, возящий льготников, и чтобы тратить на это как можно меньше денег. Требования к перевозчикам постоянно увеличиваются: нужно покупать новую технику и повышать культуру обслуживания, а финансового обеспечения почти никакого нет (кроме господдержки на закупку газовых автобусов).

Первый момент. Вернемся к нашему «жадному» водителю. Он не просто так стоит на остановке, потому что ему хочется постоять. Он не просто так гоняется с другими автобусами. У него есть план по количеству пассажиров, которых он должен перевезти, чтобы получить премию по итогам месяца. Да, водитель должен не только рулить автобусом, он должен еще и привезти парку нужное количество денег. Руководство АТП, может быть, и радо отменить план, но от выручки с каждого автобуса зависит то, сможет ли предприятие остаться на плаву. И хороший водитель, который ездит по всем правилам, не устраивает гонки и не стоит на остановках, просто не выживет в этой системе, потому что он с большой долей вероятности не выполнит план и заплатят ему намного меньше, чем непорядочному. Аналогично с хамоватым-вороватым кондуктором. Сейчас, насколько мне известно, плана по сбору выручки у водителей нет только в МУП «Метроэлектротранс». И то только потому, что предприятию компенсируют часть убытков от применения регулируемого тарифа. Автобусникам убытки никто не компенсирует.

Второй момент, пожалуй, самый яркий. Почему горят трамваи? Накупили кучу новой, современной инновационной техники с самой крутой начинкой. А обслуживание не купили! Платить действительно достойную зарплату обслуживающему персоналу, закупать оригинальные заводские запчасти и проводить своевременное техобслуживание предприятия не в состоянии. Насколько мне известно из собственных источников, трамваи горят в первую очередь из-за того, что элементарно должным образом не производится их техническое обслуживание: некоторые заводские детали заменяются на китайские аналоги либо просто снятые со старых списанных трамваев и кустарно приспособленные. Из-за раздолбайства уже на уровне автопарков автобусы и трамваи зачастую уходят на маршруты заведомо неисправными — по правилам нельзя выпускать на маршрут транспорт даже с неработающей дверью или печкой (зимой). К тому же все эти новые супертрамваи ездят либо по старым убитым путям, либо по новым, но уложенным по допотопной технологии — в результате ходовые части разбалтываются, а своевременный ремонт по описанным выше причинам также не производят.

Технологии укладки трамвайных путей, которую использует Метроэлектротранс и которую постоянно пиарят как «инновационную», уже более 50 лет. У МЭТа просто нет специализированного оборудования для нормальной укладки путей для скоростного движения трамвая. Оно есть у Казметростроя, но их услуги обойдутся дороже. На новой линии по магистрали 100-летия ТАССР рельсы кривые — сразу были кривые. Да, с контактными сетями дела чуть получше.

Чтобы трамвай действительно хорошо и стабильно работал, имел устойчивые пассажиропотоки, нужно вкладывать деньги не только в закупку подвижного состава, но и в модернизацию путевого хозяйства, окружающей инфраструктуры и систем управления движением. Пример отсутствия системного подхода: на всех трамвайных остановках (даже на одной линии) платформы разной высоты относительно подножки трамвая и отсутствует адекватная навигация (карты на остановках, указатели в переходах, если нужно идти к платформе через подземку), ее контролем никто не занимается.

Третий момент. Из-за отсутствия адекватного финансирования системы у нас в городе чуть ли не самая ужасная система тарифов в России: люди, которые ездят с пересадками, вынуждены платить по двойному тарифу. Во многих российских городах (например, в Перми, Нижнем Новгороде, Ижевске) уже давно есть современные пересадочные тарифы — когда можно в течение 45–90 минут бесплатно пересесть на другой маршрут. В Казани есть тарифы «100 поездок за 1800 рублей» и «Безлимит на электротранспорт», но я не понимаю, какой надмозг догадался поделить эти тарифы по видам транспорта. Что делать тем, кому приходится пересаживаться с автобуса на метро, но другие виды им не нужны, — неясно. Почему они должны платить больше других — непонятно. Полностью отсутствуют суточные и недельные безлимитные проездные для туристов, которые есть даже в Нижнем Новгороде с его «пазиками».

Четвертое. Важная черта организационного раздолбайства — сам факт существования сразу двух автобусных МУПов (МУП «ПАТП-2» и МУП «ПАТП-4». — Прим. «Инде»), у каждого из которых свой административный аппарат — сократив его, можно было бы высвободить дополнительные финансы.

Пятое. Не хватает финансирования на маршруты для обслуживания новых районов. Отсюда проблемы жителей ЖК «Весна» и «Светлая долина» на Мамадышском тракте: туда запустили новый 70-й маршрут, на котором ездят два автобуса с интервалом 45 минут. От того, что перевозчику никто не компенсирует убытки, он не в состоянии «раскатать» маршрут. Чтобы маршрут приобрел популярность, нужно, чтобы его специально ждали. А чтобы его специально ждали — не только от безысходности, — маршрут должен ходить часто и стабильно. Но чтобы люди к этому маршруту привыкли, потребуется время, в течение которого автобусы будут работать в убыток.

Шестое. Из этого вытекают и инфраструктурные проблемы: поскольку транспорт работает на самоокупаемости, маршруты, в особенности автобусные, идут не так, как удобно ездить людям — по прямым траекториям, а так, как выгоднее перевозчикам — кругами. Например, траектория маршрута автобуса № 10 по Кировскому и Московскому районам — с наездами на точки скопления пассажиров. В идеале его вообще не должно быть. Нужен прямой маршрут: сейчас с улицы Серова нельзя уехать в центр без объезда всех окружающих микрорайонов. Общественный транспорт должен работать для удобства пассажиров, а не для удобства чиновников! Для сравнения: прямой 43-й маршрут соединяет Химическую и Техническую улицы с центром, но есть и ужасно кривой 77-й.

Я не пытаюсь доказать, что сейчас все очень плохо, но через несколько лет система почти стопроцентно скатится в это состояние. Замечательно, что мы ездим в низкопольном транспорте большой вместимости, но хочется по утрам ездить не в давке и доехать гарантированно, а не сойти с рельсов в трамвае без шанса вернуть деньги за проезд.

Все это довольно глубинные проблемы, и они характерны для многих городов, например Новосибирска или Ростова-на-Дону, но пока мы в Казани 14 лет хвастались нашей транспортной реформой, некоторые российские города нас обогнали. Приведу в пример Пермь: там тоже есть трамваи, большая часть из которых — новые и низкопольные, и они не стоят каждый день по несколько часов из-за поломок на линии или схода с рельсов; есть автобусы, которые не простаивают на остановках по несколько минут и ездят допоздна. В Перми вы можете бесплатно пересесть с автобуса на трамвай в течение 45 минут после начала первой поездки. Регулярно вводятся новые маршруты на окраины — и все это оплачивается из городского бюджета по брутто-контрактам.

Что такое брутто-контракт? Он подразумевает, что перевозчик за откатанные автобусами / трамваями километры получает определенную плату от городских властей. При этом вся собираемая перевозчиком выручка должна поступать не ему в кассу, а оператору перевозок («Транспортной карте», например). АТП вообще не должны касаться денег пассажиров, а работать на те деньги, которые им выплачивает город. То есть у перевозчика появляется прямая мотивация откатывать все заявленные расписанием рейсы, так как от этого будет прямо зависеть его выручка. У водителя также появляется мотивация ездить ровно по расписанию, потому что перевозчик в таком случае установит ему зарплату, основанную именно на регулярности.

Да, на это нужны бюджетные деньги. Но сейчас сидеть на двух стульях невозможно. После ввода онлайн-касс перевозчики уже не могут тайно уходить от налогов. Городские власти должны решить: если они хотят нормально работающий транспорт, то должны вкладывать в него деньги. Если они не хотят вкладывать деньги, то пусть возвращают маршрутки по нерегулируемому тарифу, как в Воронеже или Омске. Мой прогноз, что в ближайшие три-четыре года система сломается и все само придет к реализации одного из этих двух вариантов: либо мы вернемся к маршруткам, либо городская власть созреет до вложения средств и смены начальников транспортной отрасли. Третьего не дано.

Во многих европейских городах существует километражная оплата проезда: цена билета зависит от того, насколько далеко вы собираетесь уехать. К тому же в странах ЕС слабо развита система электронных проездных и оплаты проезда банковскими картами, так что в чем-то мы даже опережаем страны Западной и Центральной Европы. Как правило, там работает единый перевозчик, частный транспорт в ЕС вообще не распространен. Или, например, в Украине электротранспорт в обслуживании значительно дешевле автобусного из-за недорогой (но грязной) энергии угольных ТЭЦ, в России же дешевле эксплуатировать автобусы на газовом топливе.

Все эти местные реалии нужно учитывать, и, с моей точки зрения, система брутто-контрактов для России подходит лучше всего. Но при внедрении брутто-контрактов важно учесть ошибки других российских городов. В частности, в Новокузнецке поспешный переход на новую транспортную модель привел к транспортному коллапсу, из-за того, что перевозчики просто не успели закупить необходимое количество автобусов. А в Волгограде ради перехода на брутто-контракты закрыли несколько востребованных троллейбусных маршрутов.

Разумеется, на изменения должен быть общественный запрос. Он в целом есть, но горожанам нужно объяснять причины возникающих проблем, чтобы направить этот запрос в верное русло. Пока что жители обвиняют водителя, кондуктора и директора АТП, хотя они сами в какой-то мере заложники этой ситуации. Нужно обратить внимание руководства города и республики на истинные причины проблем.

Первое, что важно сделать — нанять в комитет по транспорту [исполкома Казани] действительно грамотных и компетентных специалистов по транспортному планированию. Пока, к сожалению, там сидят профессиональные чиновники, которые, скорее всего, очень хорошие люди, но по личному опыту контактов мне показалось, что они слабо представляют, как именно должна работать транспортная модель города в 2021 году. О компетентности сотрудников комитета очень красноречиво говорит их идея запустить метробусы. Метробусная линия с платформами занимает на дороге заметно больше места, чем трамвайная. А в своих разработках они нарисовали линии метробуса по центральным улицам города, а также по Амирхана и в Дербышки, что в целом противоречит законам физики и здравому смыслу! Чтобы сделать метробусную выделенную линию в Дербышках, ширины улиц микрорайона не хватит — в таком случае придется полностью убирать с них автомобильное движение, а на Амирхана придется сносить или перестраивать все построенные развязки. Про центр и говорить не приходится: трамвай на Карла Маркса им мешал, а метробус якобы нет. Причем один из маршрутов метробуса планирует полностью повторить линию старого 5-го трамвая из центра до Компрессорного. Так не лучше ли тогда восстановить трамвай?

Стратегия передвижения меняется в зависимости от возраста, достатка, дней недели и целей передвижения. По результатам исследования, которое мы проводили для Концепции устойчивого развития исторического поселения Казани, можно выделить две устойчивые тенденции — спрос на повседневную инфраструктуру в жилых районах и продление ежедневного графика работы транспорта в вечернее и ночное время.

Важно понимать, что Казань — моноцентричный город: административный, деловой, исторический, культурный и просветительский центры находятся в одном и том же районе. Исследование компании Habidatum на основе больших данных показывает, как распределяется активность жителей между центром и периферией города. Можно уверенно утверждать, что Казань:

— город с высокой маятниковой миграцией, где большая доля горожан ежедневно приезжают в центр города или проезжают через него по пути на учебу, работу и домой на обратном пути;

— город с существенной разницей по плотности посетителей центра в будние и выходные дни / вечернее и ночное время.

Согласно опросу, проведенному нами в июне 2020 года, ежедневно или более трех раз в неделю центр Казани посещает каждый третий (36,1%) житель города, проводят от одного до трех часов в будни — 58,7%, в выходные — 50,9%. Частота посещения центра (а значит, и маятниковой миграции от периферии к центру) зависит от возраста: в будние дни почти две трети казанцев студенческого возраста (18–24 года) приезжают в центр не реже четырех раз в неделю (57,8%), среди работающих взрослых (25–45 лет) в центр приезжает каждый второй (42,6%), среди горожан зрелого возраста (46–60 лет) — каждый третий (29,9%) и лишь каждый пятый казанец пенсионного или предпенсионного возраста (21,5%). В выходные дни эта пропорция соблюдается, хотя плотность меньше: каждый пятый «студент» (19,3%), каждый восьмой работающий взрослый (11,9%) и лишь каждый двадцатый пенсионер (4,8%). Говоря упрощенно, молодые более мобильны и город для них более доступен и разнообразен; чем старше житель города, тем короче и сложнее его передвижение по городу, но в общественном транспорте в равной степени нуждаются все группы горожан. Частота передвижений по городу в некоторой степени зависит от цены (доступности) проезда и от графика работы транспорта, удобства и пешеходной доступности (а значит, возможности передвигаться в вечернее и ночное время).

Практики использования общественного транспорта во многом зависят от того, с какими целями передвигаются горожане, каковы причины их передвижения, а также от графика работы нужных им организаций. В будние дни горожане в основном (96%) приезжают в центр города с деловыми целями, и три четверти из них предпочли бы реализовывать их ближе к дому (73,5%). В выходные — для отдыха в парке или на набережной (47,9%), пешеходной или велопрогулки (42,7%), культурного или семейного отдыха (40,6% и 40,9% соответственно) или для посещения кафе и баров (от 28,9% до 32,3%). Каждый второй из них предпочел бы отдых в своем районе.

Очевидно, что посещение концертов, выставок и других культурных событий важно именно в центре города, в окружении исторической застройки и вблизи от развитой ресторанной и барной культуры, однако семейный отдых и отдых на природе нужно развивать в нецентральных районах города — это снизит нагрузку и спрос на общественный транспорт в вечернее и ночное время. Вопрос в том, в какой мере городские власти осознают потребность в полицентричном развитии этой инфраструктуры, и в том, какие программы можно предложить бизнесу, чтобы стимулировать этот процесс. Запрос на развитие такой инфраструктуры виден невооруженным глазом, а ее развитие, в свою очередь, снизит нагрузку на общественный транспорт.

Комфорт пользования общественным транспортом находится на 11-м месте из 13 возможных (3,37 балла по шкале от 0 до 5): люди недовольны графиком работы и маршрутами общественного транспорта. Это данные для исторического центра, но полагаю, что они справедливы и для всего города в целом. Если обратиться к сервису «Трансметрика», мы увидим, что площадь покрытия остановками общественного транспорта составляет 21,29% от всей территории города (что покрывает большинство потребностей населения — 82%); около четверти казанцев живут в домах, вблизи которых нет остановок общественного транспорта.

Плотность расположения остановок снижается от центра города к периферии и закономерно низкая в районах с преобладающим частным сектором: Константиновка, Вознесенское, Салмачи, Адмиралтейская слобода, там же длиннее расстояния между самими остановками.