Бизнес-класс. История челнинской мастерской по производству карет «Каретный двор»

«Инде» продолжает рубрику «Бизнес-класс» о татарстанских предпринимателях, строящих бизнес в нестандартных сферах. В новом выпуске — челнинская мастерская по производству карет «Каретный двор», которая уже 17 лет создает экипажи образца XVIII века и продает их по всей России и Европе. Мы побывали на производстве, узнали, из чего складывается стоимость кареты, кто их заказывает и как кучер королевы Нидерландов нашел «Каретный двор» в, простите, автограде.

История

Детство и юность создателя и руководителя «Каретного двора» Эдуарда Сахбиева были связаны с лошадьми. Он родился в Набережных Челнах, но каждое лето проводил в деревнях у родственников — в Нератовке или Ошняке (обе находятся в Заинском районе Татарстана).

— Бабушка часто рассказывала мне истории о прадеде, который был ямщиком. Мой дед по линии отца в Великую Отечественную войну служил ездовым в 660-м артиллерийском полку, а еще один из моих друзей детства был сыном конюха — мы вместе пасли и обучали лошадей, сами делали примитивные тарантасы, — вспоминает Эдуард.

В 1989 году Сахбиев поступил в Лубянский сельскохозяйственный техникум, а после учебы по распределению попал на работы в село Ямаши Альметьевского района. Там он стал мастером леса (штатный сотрудник лесничества) и следил за огромными угодьями. Все мотоциклы в лесничестве были сломаны, и в его распоряжении были только лошади.

Через пять лет Эдуард поступил в Уральскую государственную лесотехническую академию, а к концу обучения стал госинспектором в национальном парке «Нижняя Кама» (его обязанностью было защищать флору и фауну парка от браконьеров и нарушителей). Постепенно он дослужился до начальника отдела по экологическому просвещению и туризму.

— Мысль создать небольшой фаэтон (легкий открытый конный экипаж. — Прим. «Инде») для туристов появилась у меня еще во время учебы в академии — я хотел, чтобы людям было удобно передвигаться по парку. Но бюджета, как всегда, не было, и мне разрешили заниматься этим только в частном порядке. Тогда я познакомился с мастером Мунавиром Салиховым (начальник автотранспортного предприятия КАМАЗа) и Ринатом Кулибиным — другом Мунавира. С ними мы сделали первую карету. На нее ушел год — никаких чертежей или специальной литературы у нас не было. Чтобы понять размер экипажа, мелом рисовали на асфальте лошадь, а прочность рессор (элемент подвески транспортного средства, который передает нагрузку от кузова на колеса. — Прим. «Инде») испытывали, привязывая карету к «девятке». Но мы видели, какие кареты продавал завод КСИОК, один из крупнейших производителей экипажей на тот момент, и понимали, что можем делать гораздо лучше и дешевле.

В качестве рекламы своей новой мастерской Эдуард решил выехать на первой карете на челнинский ипподром, где в тот момент проходили автомобильные гонки.

— У Мунавира были знакомые в оргкомитете. Мы хотели проехать где-нибудь с краю, но в итоге нам разрешили встать с автомобилями на одной линии старта. Один из состоятельных зрителей — хозяин базы отдыха «Дубай» и автодрома «Высокая Гора» в Казани — нас заметил и заказал целых две кареты для личного пользования.

В 2001 году Эдуард ушел из национального парка и полноценно занялся производством карет.

— Мой отец работает в строительстве, и когда я решил делать этот бизнес, первым делом пошел к нему за помощью и советом. Он был единственным человеком, который поверил в мою идею — помог деньгами и помещением. С ним мы построили первый производственный бокс площадью 12 на 6 метров.

Концепция

— Каретостроение в России отличается от европейского, — объясняет Эдуард. — Там преемственность не терялась: они как делали экипажи сотни лет назад, так и продолжают, у них остались исторические чертежи, а мастера унаследовали знания от своих предков. Конный транспорт в России был всегда, но вот настоящие кареты долгое время предпочитали заказывать у европейцев. Примерно в XVII веке русские мастера стали делать их самостоятельно, но с оглядкой на зарубежную моду, а в XIX веке наступила промышленная революция и кареты быстро стали пережитком прошлого. Только в годы перестройки интерес к этому производству вернулся — когда кареты стали использовать как декоративный транспорт.

«Каретный двор» специализируется на больших конных экипажах (в ассортименте — 12 разных типов карет; каждая предназначена для определенных событий, оформлена в узнаваемом стиле, имеет разную вместимость и функцию — декоративную или сельскохозяйственную), но под заказ производят и кареты для пони (вагонетки, сани, стилизованные под карусель экипажи, двуколки), и сани. В разделе «Новые разработки» регулярно появляются чертежи и эскизы моделей, которых еще нет в основной коллекции. Еще в мастерской можно заказать упряжь для лошадей, пушки для салютов, кованые изделия — беседки, калитки и мангалы в виде карет.

По словам Эдуарда, у его мастерской три основных типа заказчиков: состоятельные люди, покупающие карету для себя или в подарок, бизнесмены, которые планируют выдавать конный транспорт напрокат, и культурные институции — театры и музеи, которые используют кареты как декорации или экспонаты. Например, недавно одна из челнинских карет отправилась в Казахстан на постановку «Сибирский цирюльник». Иногда поступают заказы от государства и некоммерческих организаций: недавно карета потребовалась Тюменскому региональному обществу инвалидов «Равные возможности» — там практикуют иппотерапию.

Среди частных заказчиков есть знаменитости, чиновники и даже королевские семьи. Сани из мастерской можно увидеть в выпусках шоу Comedy Club, а в 2015 году карету модели «Лилия» инкогнито заказал официальный кучер королевы Нидерландов Армандо Флут.

— Он даже не представился, — вспоминает Эдуард, — просто скромненько попросил сделать карету. Только через несколько лет он добавился ко мне в друзья на Facebook и я узнал, кто он такой. Тогда же я написал об этом у нас на сайте и в соцсетях. В этом году он заказал вторую карету, и об этом написали чуть ли не все СМИ Поволжья. Первая карета обошлась заказчику в 7755 евро (примерно 614 тысяч рублей) вместе с доставкой, вторую Армандо покупал без доставки за 6078 евро (примерно 481 тысяча рублей). Видимо, ему не понравилась служба доставки или выходило слишком дорого. Недавно он снова ко мне обратился и сказал, что хочет заказать что-то еще, но что именно, мы пока не знаем.

Самая популярная модель у тех, кто покупает карету для себя, — фаэтон модели «Виктория-Диана». Эдуард утверждает, что причина высокого спроса в том, что это один из самых узнаваемых типов экипажей: откидной верх, скамейка для кучера и фонари по бокам.

Цена кареты зависит от ее типа, стоимости материалов (эти расходы могут составлять до трети цены кареты) и сложности оформления. Она начинается от 40 тысяч рублей за самые простые модели (например за вагонеты) и доходит до 600 тысяч за самый трудоемкий экипаж вроде «Екатерины», где половина времени производства уходит на декоративную отделку. Каждый год мастерская делает около 35 карет. Названия Эдуард придумывает самостоятельно, ассоциируя кареты с эпохами, в которые были популярны те или иные экипажи.

— Как правило, наши заказчики знают, чего хотят. Но если нет, мы уточняем, для какого события нужна карета, и начинаем обсуждать детали: сколько лошадей, какого цвета кабина, какой стиль (сказочный или классический), какие нужны материалы для кузова (кожзам, кожа, ткани), нужны ли фонари для передвижения ночью и съемные полозья на зиму. Обговорив все детали и комплектацию, мы заключаем договор, берем 30-процентную предоплату и начинаем производство. На изготовление одной кареты обычно уходит полтора месяца. В 2012 году, когда было очень много заказов, мы могли делать три-четыре экипажа в месяц, — рассказывает Эдуард.

Кареты собирают из двух главных частей: на металлический каркас крепится корпус из стеклопластика или жести, который обивают тканью или кожей. По желанию заказчика внутри корпуса могут установить любую электронику — от кондиционера до стереосистемы.

— По сути, мы только собираем карету, а все материалы приходится заказывать у поставщиков. За годы работы мы поменяли десятки и продолжаем искать лучших. Сейчас ткани и кожу покупаем у московской компании «Аметист», филиал которой работает в Набережных Челнах, и еще у двух производителей — «Алексис Класс» и «Партнер-М». Еще мы отдаем подрядчикам шитье штор и производство стеклопластиковых кузовов, — говорит Эдуард.

Конкуренцию «Каретному двору» составляют вторичный рынок (б/у экипажи продают по всей России), небольшие частные мастерские, которые выполняют по два-три заказа за всю жизнь, и импортные кареты из Европы. Одним из главных конкурентов в России Эдуард считает московскую компанию «Кареты и сани Михаила Казенкина», которая начинала примерно в то же время, что и челнинская мастерская.

Стартовый капитал

В общей сложности Эдуард и его отец вложили в каретный стартап около двух с половиной миллионов рублей (деньги ушли на создание и обустройство производственных боксов). На полную окупаемость бизнес вышел через два года, а через три Эдуард полностью выплатил отцу долг.

Мастерская находится в промышленной зоне Челнов, на территории компании «Петролайн-А» (делает приборы для нефтегазодобывающей промышленности). Эдуард арендует там пять соток земли за 10 тысяч рублей в год. Сегодня оборот «Каретного двора» составляет около шести миллионов рублей в год — 30−35 процентов этих денег уходит на зарплаты сотрудников.

Команда

В мастерской работают семь человек: трое контролируют сборку экипажей от начала до конца, один шьет диваны и отвечает за электрику (внешнее и внутреннее освещение кареты), двое специализируются на дереве (натягивают на каркас панели) и устанавливают тормозную систему, один отвечает за покраску. Еще три человека работают в офисе: это бухгалтер-секретарь, главный бухгалтер и сам Эдуард, который руководит процессами, контролирует поставки деталей и материалов и отвечает за рекламу. Младшему сотруднику «Каретного двора» — бухгалтеру Юле — 30 лет, старшему — мастеру сборки дяде Жене — 60.

— Почти все мои сотрудники на сдельной оплате, хотя некоторые устроены официально, — говорит Эдуард. — Я разрешаю им подрабатывать на стороне, хотя мне многие говорят, что так делать не стоит.

Сложности и перспективы

Эдуарду с самого начала пришлось изучать ремесло каретного мастера с нуля — по специализированным книгам, энциклопедиям, методом проб и ошибок. Но главной проблемой производства остается качество материалов (металл для каркаса, гвозди и отделочные материалы): 70 процентов материалов производят за рубежом, в итоге выбирать чаще всего приходится между дорогими европейскими товарами и плохими, но дешевыми китайскими.

Еще одна сложность — языковой барьер, мешающий развивать бизнес за рубежом. С иностранными заказчиками Эдуард общается исключительно с помощью гугл-переводчика. Кроме того, была ситуация, когда «Каретный двор» чуть не закрылся. Фирма была оформлена как ООО и была клиентом Татфондбанка. Накануне отзыва лицензии заказчик перечислил «Каретному двору» деньги за два заказа.

— Мы их так и не увидели, — рассказывает Эдуард. — Это было тяжелое время. Пришлось продать машину и залезть в кредиты, но сейчас вроде выкарабкались. После этого я оформился как ИП и открыл два счета в разных банках — на всякий случай. Дело в том, что ИП, в отличие от ООО, государство страхует от банкротства.

— Каждый бизнес переживает спады и взлеты, — рассуждает Эдуард. — Конечно, иногда меня посещают мысли все бросить и заняться чем-то другим. Но я понимаю, что я в этом деле уже 17 лет, поэтому, даже если займусь параллельным бизнесом, кареты не брошу.

В ближайших планах команды Эдуарда — создать новый сайт с мобильной версией и вплотную заняться продвижением не только на российском, но и на зарубежном рынке.

Фото: Анжела Гилемханова