Это ненормально. Убирать пешеходные переходы

Почему так делают и какие альтернативы существуют

Этой весной по распоряжению исполкома Казани ликвидировали несколько пешеходных переходов на перекрестках. Теперь их стало по три, а не по четыре, как раньше. «Инде» вместе с экспертами разобрался, почему это решение неэффективно и как организовать движение, чтобы и водителям, и пешеходам было удобно.

Ликвидацию переходов раскритиковал фонд Ильи Варламова и Максима Каца «Городские проекты». По мнению урбанистов, разрывать пешеходные связи и заставлять людей ходить там, где им неудобно, — опасно, люди все равно будут переходить там дорогу, поэтому такое решение не снижает количество ДТП. Казанское отделение фонда обратилось к председателю городского комитета по транспорту с требованием отменить постановление. Вместо ликвидации «Городские проекты» предлагают сделать пешеходные переходы более безопасными: например, приподнять над дорожным полотном, чтобы водители снижали скорость.

Казанцам переходить буквой П действительно неудобно, поэтому кто-то перебегает дорогу в привычном месте, а кто-то обращается в исполком с просьбой пересмотреть распоряжение. Читательница «Инде» в таком обращении подчеркнула, что особенно остро проблема будет стоять на перекрестке улиц Гоголя и Горького: там ликвидируют пешеходный переход на оживленном маршруте прямо к остановке общественного транспорта (текст обращения публиковали в телеграм-канале «Казань заборная»). Публикуем ответ исполкома с разрешения читательницы:

Артур Айтбагин

основатель Архитектурной мастерской Артура Айтбагина

Переходы убирают, полагая, что увеличится пропускная способность определенного участка дороги для автомобилей. Это эффективно только при комплексном подходе с расчетом всех смежных участков. Если переходы убирают на главных объездных артериях, это действительно помогает, если это организовано по всему маршруту с учетом грамотных съездов на второстепенные дороги. И еще надо делать удобные редкие переходы, а не уродливые мосты, где люди должны преодолеть десятки ступеней вверх и вниз, — пусть лучше авто идет под землю или сверху едет. Убирать переходы внутри плотной городской застройки нежелательно: эффекта это не дает, но комфорт городской среды снижает. Дорога, скорее всего, станет более скоростной. Высокая скорость снижает угол обзора водителей, увеличивает тормозной путь, оставляет мало времени на реакцию в случае чрезвычайной ситуации, утяжеляет последствия в случае ДТП. Все это опасно в густонаселенном районе. Редкие переходы провоцируют пешехода нарушать правила и создают опасную ситуацию. Да и само по себе это некомфортно. Думаю, оптимально делать переходы каждые 200 метров: это комфортно для людей, а машинам не дает возможности набрать скорость. Иногда говорят, что пешеходы будут перебегать дорогу в неположенном месте, даже если переходы ставить чаще. Я согласен, всегда найдется тот, кто нарушит правила, — но тут надо понимать, что если переходов будет больше, то последствия от условного ДТП уже будут мягче, летальные исходы сократятся. Уже по этой причине стоит так сделать.

Конфликт между интересами пешеходов и водителей — это путь, который мы сейчас проходим, не у всех есть понимание процессов, и скорее всего мы придем к чему-то среднему в ближайшее время. Хотя хотелось бы явные проблемные моменты решить побыстрее. На кону не просто комфорт среды, но и жизни людей. Но все-таки подозреваю, что многие будут отстаивать интересы водителей: все-таки автомобилист — это хорошая дойная корова для сегодняшней экономики. Бензин, налоги, парковки и штрафы выгоднее собирать с водителей.

Я вижу следующие методы решения проблемы:

Делать переходы в среднем через каждые 200 метров в зависимости от ситуации. Например, в плотном историческом центре их можно делать чаще, в более разреженных спальных районах иногда можно сделать 250–300 метров, но больше нежелательно: это уже некомфортно и опасно.
Сетку дорог делать чаще, а сами дороги сделать поуже, то есть отказаться от многополосных дорог. Но это уже градостроительная тема, тут следует и кварталы делать более компактными.
Переходы через дороги делать более заметными и ощутимыми. Делать их с применением других материалов, иногда чуть приподнятыми, хорошо освещенными, исключить парковки и остановку прямо перед переходами, на многополосных дорогах переходы делать обязательно со светофором, чаще делать островки безопасности, использовать сужение полос или шиканы (последовательность тесных извивающихся поворотов на дороге, используемая для замедления автомобилей. — Прим. «Инде») в районе переходов.
Пора сделать развитую велосипедную сеть в городе. Несмотря на то что у нас полгода зима, это эффективная мера. Во-первых, полгода развитого велодвижения — это уже немало для разгрузки дорог, это все-таки не месяц в году. Некоторые велосипедисты умудряются кататься даже зимой, а при развитой ухоженной велоинфраструктуре таких людей станет больше. Во-вторых, развитое велодвижение дисциплинирует водителей авто, заставляет их быть внимательнее, а от этого лучше всем. В-третьих, это очень социальная мера, это поможет многим семьям сэкономить на транспорте. В-четвертых, это укрепляет здоровье, а в период эпидемий велосипед создает социальную дистанцию лучше, чем в общественном транспорте. В-пятых, это снижает выбросы выхлопных газов на целых полгода.
Изменить скоростной режим в городе. Лучше сделать ограничение скорости в городе 50 км/ч и отменить нештрафуемый лимит скорости +20 км/ч. Погрешность должна составлять +10 процентов (именно процентов, а не км/ч). То есть там, где ограничение скорости 40 км/ч, нештрафуемый порог должен быть 44 км/ч, 50 км/ч — соответственно 55 км/ч. Иначе все это лукавство.

Руслан Сабиров

архитектор

Все последние решения, направленные на улучшение безопасности на дорогах, говорят нам о двух вещах.

Первое: мы видим мертвого кузнечика. Кузнечик — это аллегория. Это умственный процесс, который на всех уровнях, от момента выявления проблемы до ее реализации, производит то же количество усилий, что и мертвое насекомое. Все более радикальные методы ограничения передвижения жителей города воплощены уже в наличии заборов, отсутствии пешеходных переходов, а также в несвязности тротуаров и велодорожек.

Кстати, если кто думает, что между водителями и пешеходами есть какое-то противостояние, то вы находитесь в заложниках ложной парадигмы. Водителю удобнее, спокойнее и безопаснее, когда есть понимание: где замедлить скорость, где может появиться пешеход, где возможно выполнить маневр и так далее. К сожалению, последние меры делают все наоборот, а проектируют дороги по старым лекалам середины прошлого века. Очевидно, что каждый хоть раз перебегал дорогу там, где запрещено, и отсутствующие переходы только увеличивают эту вероятность. Очень опасная ситуация сложится с перекрестками на Горького: там находятся детская музыкальная школа, парк, гимназия и прочее. А аварии часто происходят с вылетом авто на тротуар: посмотрите на погнутые столбики на перекрестке у Truffo и регулярно помятый угол у музыкальной школы.

Единственный эффективный выход — это реализация мер по занижению скорости потока автомобилей. К сожалению, знаки ограничения скорости и штрафы не сильно помогают. Но мертвый кузнечик продолжает дергать лапками: параллельно создаются все условия для неконтролируемого увеличения скорости и увеличения зон неочевидного появления на дороге пешеходов. Например, убирают переход у Черного озера — интересное решение, конечно: а что мне делать, когда я припарковался у озера, вышел из машины, закрыл дверь и уже стою посередине дороги? Вместо пары шагов до крыльца «Бранча» мне предлагают развернуться, пройти до Япеева и еще пару минут снижать ВВП страны. Если хоть один человек в этой ситуации будет переходить дорогу по зебре, как предполагается в схемах движения, которые реализуют сейчас, то я отправлю поздравительную открытку в исполком.

Второе: проблема системная, и она в организации дорожного движения и проектирования дорог. Давно пора прекратить попытки что-то актуальное запустить на Windows 98: система этого не может, ей просто пора на покой, а нам нужны новые специалисты дорожного проектирования.