Конспект. Урбанист Вукан Вучик — об антиинициативах для автомобилистов, пользе общественного транспорта и интермодальных городах

26 мая в рамках эксперт-классов городского образовательного проекта MadeInKazan выступил Вукан Вучик — урбанист, профессор Пенсильванского университета, специалист по развитию дорог и общественного транспорта, консультант по транспортным вопросам Сан-Франциско, Гамбурга, Манчестера, Неаполя, Нью-Йорка и Рима. «Инде» публикует конспект выступления Вучика.

Автомобильные города

В 1920−1930-х наступает период стремительного развития общественного транспорта, который позволяет горожанам быстро и комфортно перемещаться, а городам — развиваться. Растёт количество личного транспорта, поэтому мы называем эти города автомобильными.

С тех пор человечество влюбилось в автомобили. Но абсолютно все города с высокой плотностью населения стали задыхаться от пробок. Люди пытаются как-то решить проблему: расширяют улицы, строят больше парковок, но в итоге только покупают ещё больше машин.

В 1940−1960-е большинство планировщиков транспортных систем в США верили, что будущее — за личным транспортом. В те годы в Штатах было очень сильное автомобильное лобби, которое способствовало продвижению этой мысли. Посмотрите на Хьюстон или Детройт — там кругом бетон. Рай для автомобилей и кошмар для людей.

За общественный транспорт

Во второй половине ХХ века явно обозначились две тенденции — людей за рулём становится всё больше, а автобусы становятся всё хуже.

Исследование, проведённое в Германии в 1960-е, свидетельствовало о том, что мобильными должны быть все группы населения в любых районах города, не только владельцы автомобилей. Так, немецкие города начали отдавать приоритет пользователям общественного транспорта, а западноевропейские страны стали перенимать этот опыт.

Сегодня мы способны самостоятельно решать вопрос эффективности того или иного вида транспорта в том или ином городе. Разрабатываются автобусы повышенной вместимости, для них вводятся выделенные полосы. Улучшается система троллейбусов, экологичная и недорогая.

Во многих городах сейчас отказываются от трамвайной системы — якобы из-за моды. Это случилось практически во всех городах Британии, Франции, Испании, США. Люди пересели с трамваев на автобусы, потому что считали их более гибкими: автобусы ведь могут изменять маршрут. Но перемены привели к уменьшению количества пассажиров общественного транспорта. Гибкость сделала городской транспорт неконкурентным и не отличимым от автомобилей.

Легкорельсовые трамвайные системы очень хорошо интегрируются в пешеходные зоны — они способны аккуратно проехать по площади и разогнаться в пригороде. Для многих городов среднего размера это наилучший вариант. Французы, однажды потеряв трамвайную систему, восстанавливают её, а в ряде европейских городов сейчас строят наземное метро. Важно чтобы пассажиры могли самостоятельно приобрести билет перед посадкой — так можно делать большое количество дверей в вагоне. Вспомните, в Москве сейчас все садятся через одну дверь — трамвай стоит по восемь минут на остановке только для посадки-высадки.

Прекрасный пример качественной транспортной системы — город Богота. Если верить их отчётам, автобусная линия перевозит 15−20 тысяч людей в час.

Против личных автомобилей

Необходимо вводить инициативы поощрения для общественного транспорта. Но важнее антиинициативы для автомобилей. Во-первых, надо делать городские парковки платными. Несколько лет назад нас постоянно спрашивали: как поступить со стихийными парковками в Москве? Мы отвечали: делайте парковочные места платными, контролируйте их. Конечно, многие возмущаются, что власти взимают плату за пользование общественным пространством, но это необходимая мера. Только нужно помнить, что парковки в центре города — как раковая опухоль. Они некрасивые, там нет никакой общественной жизни. Во-вторых, платные дороги: например, Сингапур такие ввёл ещё в 1975-м. Каждые три месяца там проводили замеры скорости — если средняя скорость увеличивалась, они снижали стоимость парковки, потому что могли принять больше машин.

В Мюнхене, например, вместо того, чтобы строить и расширять дороги, власти построили метро и пешеходную улицу в центре города. И если подойти к людям в центре Мюнхена и спросить: «Где у вас вообще тут парковаться?», они ответят: «А мы не хотим парковаться в центре, мы хотим здесь гулять!». Они анализируют транспортную ситуацию и понимают, каким хотят видеть город в будущем. А потом доносят это до властей города.

Устойчивый город

Например, в Пекине поняли, что город должен строиться не только для машин, но и для людей. Тогда власти стали ограничивать количество продаваемых машин, автомобиль стало сложно купить. В Норвегии существует стопроцентный налог на импорт машин.

Сейчас мы развиваем интермодальные города. Идея интермодальной транспортной системы заключается в том, что в любом крупном городе обязательно должны быть метро или скоростная электричка, автобусы или троллейбусы, которые конкурируют с автомобилями и выигрывают. Город не может быть пригодным для жизни, если в нём нет продуманной транспортной системы. Нужно всеми силами стимулировать развитие общественного транспорта. В Торонто, например, линия метро соединена с районами высокоэтажной застройки. То есть сначала было проведено метро, а потом вокруг выросли жилые районы. Также необходимо контролировать автомобильную инфраструктуру. Скажем, если в пригороде ещё можно строить большие развязки, то в центре они выглядят чужеродно. Как, например, в Лос-Анджелесе — это город не для людей.

Возможность ездить на велосипедах — тоже очень важный критерий устойчивого города. Велосипеды полезны и удобны как для людей, так и для города, но они никогда не составят даже 20 процентов от общего числа перевозок. Социальная стоимость использования велосипеда гораздо ниже, чем автомобиля.

Российский кейс

В Москве были построены широченные проспекты, и город задохнулся в пробках. Что с этим делать? Мы с коллегами предлагали устанавливать паркинги, создавать выгодные условия для пользования общественным транспортом. Потом в городе стали строить развязки и мосты, но ничего не сделали для развития общественного транспорта. На проспектах почти нет светофоров и левых поворотов: автобусы вынуждены проезжать один-два километра до ближайшей развязки. Это неправильно. Метро, конечно, спасает город. Но сейчас нет необходимости строить станции с глубоким заложением. Так делали при Сталине, когда был риск ядерной войны. Нельзя строить глубокие станции, потому что людям приходится долго подниматься и долго спускаться. Это неудобно.

Я был огорчён, когда увидел, что в российских городах недостаточно внимания уделяют трамваям и троллейбусам, а отдают всё на откуп маршруткам. Маршрутка — феномен, который был в Британии при Тэтчер. Тогда у неё была цель привлечь больше частных компаний. Она старалась увеличить конкуренцию, чтобы снизить стоимость, но ничего не делала, чтобы скоординировать транспортную систему. В течение десятилетий мы пытаемся интегрировать транспортные компании, а Тэтчер делала наоборот.

От Советского Союза России досталась неплохая транспортная система, но вы позволяете неэффективным видам транспорта, которые пришли со свободного рынка, замещать эффективные. Вы допустили маршрутки! Они используют общественные дороги, но не платят за это. Их водители одной рукой водят, а другой собирают за проезд.

Я был удивлён, узнав, насколько Казань хороша в транспортном плане. У вас метро низкого заложения, хорошая транспортная система. Вы продолжаете совершенствовать системы трамвая и метро, строите перехватывающие парковки, внедряете интермодальность. В Казани уже внедряются многие инновации, которые в других странах только предстоит ввести. Выступая в других городах, я всегда рад упомянуть Казань как один из примеров транспортных инноваций.

Фотографии предоставлены MadeInKazan

Читайте также: