Девять урбанистических решений, которые сделают Казань лучше, а горожан чуть счастливее

Часто горожанам очень сложно дождаться общественного транспорта как в часы пик, так и в вечернее время. Одни маршруты ходят лучше, другие хуже, хотя пассажиропоток на них может быть одинаковый. Естественно, люди не понимают, почему они должны ждать дольше. При этом и в без того полные автобусы тоже набиваться не хотят.

Проблема возникает из-за того, что республика и город не хотят компенсировать перевозчикам возникающие в процессе эксплуатации убытки. Они компенсируют только перевозку льготников и работу метрополитена. Для того чтобы транспорт ходил с комфортными интервалами и нормальной заполненностью салона, необходимо запускать автобусы чаще. Пока же у нас вся экономика рассчитана так, что автобусы должны ездить полными. Трамваи, автобусы и троллейбусы ездят за счет своей самоокупаемости.

Решение проблемы в брутто-контрактах, которые потребуют дополнительных денег. Брутто-контракт — это контракт с перевозчиком, при котором вся выручка перевозчика аккумулируется на счетах оператора. Перевозчику оплачивается отработанное число рейсов, оплата проезда при этом безналичная. В результате перевозчик заинтересован в том, чтобы ездить чаще, то есть выполнить количество заказанных городом рейсов. Чем больше он выполнит, тем больше получит. Брутто-контракт потребует финансовых затрат на ранних этапах реализации проекта. Но если для пассажира поездка станет комфортнее, то ранее пересевшие в автомобиль люди могут вернуться, начнут ездить с пересадкой, к примеру. Станет проще организовать пересадочные тарифы. Рано или поздно город от этого выиграет. Из-за этого, возможно, уменьшатся пробки, горожане станут более мобильными.За два-три года повысится пассажиропоток, снизится автомобилизация.

В Перми весь транспорт на брутто-контрактах. Эта система настолько понравилась перевозчикам, что к ним начали заходить перевозчики из других регионов. Есть и негативные примеры, когда не догадывались, что брутто-контракты потребуют дополнительных затрат, как в Новокузнецке. В результате автобусы стали ходить намного реже, некоторые маршруты обрезали, не предложив адекватного пересадочного тарифа. Поэтому нужен комплексный подход. Нельзя думать, что появятся брутто-контракты, и у нас сразу все станет хорошо. Нужно не просто ввести брутто-контракт, нужно сделать транспортную модель дружелюбной для горожанина.

Недавно у нас появился новый автобусный маршрут от метро «Дубравная» до поселка Привольного. Это большой МАЗ вместительностью 100 человек. Но заведомо понятно, что на нем не будет ездить столько людей за рейс, потому что он идет в частный сектор. Перевозчик работает на самоокупаемость, поэтому ему надо заполнить автобус хотя бы на треть, отсюда больший интервал движения.

Но почти никто из пассажиров не будет ждать автобус целый час, даже если это единственный вид транспорта. Машина уже давно не роскошь, в крайнем случае можно вызвать такси. Получается, что этот автобус будут ждать либо самые незащищенные слои населения с низким достатком, либо пенсионеры, которым некуда спешить. Люди, которые могли пользоваться общественным транспортом, начинают загружать улицы своими автомобилями.

Современный жизненный подход требует большей мобильности населения. Логичнее вместо одного автобуса в час пускать небольшие «Газели» до того же Борисоглебского, Крутушки, Кадышево, Щербаковки, Кульсеитово. Эта касается только пригородных и социальных маршрутов. Да, придется потратиться на новых водителей. Но меньший автобус потребляет меньше топлива, поэтому даже экономия на топливе даст возможность нанять хотя бы еще одного водителя. Так получится обеспечить стабильный пассажиропоток в 20–30 человек каждые 20–30 минут. Важно понимать, что сегодняшний микроавтобус не те маршрутки, которые ездили в 1990-е или 2000-е. Современные микроавтобусы оборудованы низкопольной площадкой, зайти внутрь спокойно смогут люди на инвалидной коляске, мама с детской коляской и пенсионеры. Несмотря на оболочку «Газели», внутри это комфортабельный автобус, на базе которого можно выпустить и электробус.

Предыстория такова. В Москве была самая большая троллейбусная сеть по протяженности в мире. Сергей Собянин во время работы губернатором в Тюменской области убрал в регионе троллейбусы и решил в Москве пойти по тому же пути. Так троллейбусы начали заменять электробусами. На московской моде мэры других российских городов тоже решили ликвидировать троллейбусы и внедрить электробусы. В итоге снимаются троллейбусные линии, разрушается инфраструктура, сами троллейбусы сдают на металлолом. Конечно, троллейбус устаревает. Но дело в том, что в ближайшие 20–30 лет адекватной альтернативы троллейбусу не будет, так как сегодняшние электробусы представляют собой полуфабрикат. Никто, к сожалению, пока не думает, каким образом предстоит утилизировать батареи электробусов. А литий-ионные батареи — самая дорогая и недолговечная часть этого электробуса (срок службы батареи — до семи лет). Есть предположение, что в условиях «быстрой зарядки» эксплуатация аккумулятора вряд ли превысит три года или 10,5 тысячи циклов. Для запуска электробусов придется создавать инфраструктуру с нуля. Нужно строить зарядные станции, не только в парках, но и на конечных станциях. Соответственно, необходимо проводить новые силовые кабели. Кроме того, каждый рейс электробус заряжается по 10–15 минут на конечной. В условиях дефицита водителей это расточительно.

Более приземленная альтернатива — троллейбус с автономным ходом. Сейчас его модно называть электробусом с динамической подзарядкой. Троллейбус с автономным ходом представляет собой гибрид троллейбуса и электробуса, только у него есть штанги и батарея меньшего объема. Для такого вида транспорта не нужна дополнительная инфраструктура, достаточно существующей. Троллейбус этой модели не потребует дополнительных подстанций, его можно подключить к действующей троллейбусной линии. Если электробус заряжается на конечной станции, то троллейбус с автономным ходом делает это в процессе движения, что тоже очень удобно — купил и ездишь, не ищешь дополнительных специалистов по обслуживанию. С экономической точки зрения и с точки зрения использования существующей инфраструктуры Казани логично перейти на такой вид транспорта. Для начала надо попробовать заменить автобусы, чьи маршруты проходят под троллейбусными проводами, на троллейбусы с автономным ходом. В Казани это 47-й, 53-й и 33-й автобусы. Кстати, в Казани уже тестировался уфимский троллейбус «Горожанин» с автономным ходом по 5-му маршруту. В одну сторону он ездил с поднятыми штангами, в другую — автономно. В 2022 году КАМАЗ тоже планирует наладить выпуск троллейбусов с увеличенным автономным ходом до 20 километров.

Газон требует немалого ухода: рулонный газон нужно купить, подготовить под него почву, разложить и постоянно поливать из распылителей и машин. Если постоянно не поливать, то быстро высыхает. Нередко летом в городе можно увидеть выжженный солнцем газон. Кроме того, газонную лужайку обрабатывают от клещей, что убивает других насекомых — жучков, червячков, пчел.

Есть общественные пространства, где газон хорошо смотрится и вполне уместен. К примеру, на склоне Кремля или в парке Горького. Но у газонов должно быть свое место, все засаживать ни к чему.

Камень в сторону цветочных клумб. В городе много клумб, которые высаживаются с нуля каждую весну в голую землю. Одно дело, когда бабушки высаживают у себя цветы на клумбе во дворе. Другое, когда это в городе, на Кольце или в Деревне Универсиады, Лядском саду. На клумбы уходит больше сил — несколько дней или даже недель высаживания плюс постоянный полив, в отличие от полевых цветов.

Идея разнотравья появилась благодаря нашей подписчице Nemo Empty. Это основательница сообщества «Яшел Татарстан», которое выступает за то, чтобы увеличивать длину травы, не скашивать ее и выращивать больше местных трав вместо рулонного посевного газона. Местное разнотравье неприхотливо, достаточно иногда его поливать, в основном само по себе растет.

Главное, в разнотравье обитают местные насекомые, которых нет в газоне. Понимаю, можно по-разному относиться к насекомым, но они тоже необходимы. Сейчас во всей Европе озеленяют местность не только за счет деревьев, но и с помощью возвращения местной травы и насекомых. Например, в Париже, Будапеште, Нью-Йорке заводят пчел на крышах и потом делают мед. Все это для возвращения природы в город. К тому же в мире сейчас большая проблема с пчелами, они исчезают. Поэтому один из вариантов — вернуть их в города вместе с разнотравьем. А за насекомыми прилетят и птицы. К примеру, в камышовых зарослях Казанки и Русско-Немецкой Швейцарии много птиц.

Разнотравье не бурьян, это высаженные семена. Мы выбираем определенные породы, которые будут хорошо смотреться. Разнотравье невероятно красиво выглядит, меняясь от сезона к сезону, — это мое личное открытие. Кроме того, оно влияет на представление о городе, потому что полевые травы напоминают деревни. Сейчас разнотравье появляется в парковых зонах: на набережной Кабана, рядом с ИКЕА, у крытой части экстрим-парка «Урам». Но разнотравье должно появиться еще и на улицах, поскольку способно уменьшить и количество выхлопов.

Разнотравье хорошо бы смотрелось и на разделительных газонах между тротуарами и дорогами. На этих участках не пришлось бы ставить забор, люди бы все равно там не ходили.

Где-то в 2013 году республиканские власти обратили внимание, что казанцам негде нормально погулять в черте города. В Татарстан пригласили грамотных архитекторов, в том числе нынешнего помощника президента Наталию Фишман. Началась работа над парками, но ими все и закончилось. Даже иногородние урбанисты и туристы приезжают, констатируют, что парки очень крутые, но выходишь из них — и упираешься в забор и серый асфальт. Иногда из парка невозможно выйти спокойно, потому что пешеходного перехода нет!

Дело в том, что здания проектируют архитекторы, парки проектируют ландшафтные архитекторы, а дорогами занимаются дорожники. Но над зданием трудятся два человека — инженер и архитектор, то же самое с парками, тогда почему дороги проектируют только инженеры? Инженер знает только конструктивистскую специфику и ориентируется на ГОСТы. В результате в парках у нас есть благоустройство, а на дорогах только обустройство. Архитекторов к проектированию улиц в принципе не допускают. Все делает Татдорпроект по заказу Главтатдортранса. Пример: летом отремонтировали улицы Большую Красную и Карла Маркса, на удивление туда идеально вписали фонари со стилизацией под старину. Но там же поставили типовые серебристые заборы, которые смотрятся в окружении архитектуры настолько нелепо, что хочется глаза себе выдрать. Проектировщики рисуют типовые заборы, не выезжая на место. Они не смотрят, как проектируемая зона соотносится с окружающим.

Поскольку одни и те же люди делают трассы и улицу Карла Маркса — улицы в первую очередь для автомобилей, а не для пешеходов. Но самое убийственное — шумовые полосы. Все службы пытаются снизить шум, но при этом дорожники и ГИБДД на узких улицах рисуют шумовые полосы, что приводит к обратному. Да, это делается для снижения скорости водителем. Но почему он ее вообще набирает в центре города или на узкой улице? У водителя не должно быть возможности набрать скорость.

Еще одна дичь — реконструкция улицы Саид-Галеева. Улицу спрямили, раньше она уходила в Бурхана Шахиди под углом. Дорожники перенесли трамвайные пути, расширили тротуар со стороны гостиницы «Кристалл». Но сделанный участок залит асфальтом без функционального зонирования. Благоустройства никакого, на конечной остановке 1-го трамвая даже не сделали платформу, хотя по ГОСТу положено. Как была одна клумба, так ее и оставили. Одно дело — такая конечная в 1997 году, другое — асфальтовое поле в 2021-м.

Рядом хорошо спроектированная Привокзальная площадь с фонтаном, скамейками, зеленью и газонами, где действительно приятно сидеть в ожидании поезда. А с другой стороны — непонятное асфальтовое поле, куда хочется заехать на машине и припарковаться, что автомобилисты и делают. Эти два участка не соотносятся друг с другом.

Человеку на инвалидной коляске даже с трамвайной остановки выехать невозможно. Везде поребрики, а где нет поребриков — цепи, чтобы машины не заезжали. Кроме этого не хватает еще одного обгонного пути, чтобы трамваи не стояли друг за другом, а экипажи сами решали, отправляться им в рейс или сделать перерыв на обед. Сейчас они обгоняют друг друга сложными маневрами — задним ходом, что небезопасно.

В урбанистике существует понятие «третье место». Мы ходим на работу, возвращаемся домой, но есть и третье место, где проводим время. Это такое общественное пространство, как бульвар «Белые цветы», допустим. Основное мерило общественных пространств, как ни странно, — интуитивное восприятие. Если хочется там остаться, посидеть, а не пройти мимо, как в случае с парком Тысячелетия, то это хорошее место.

К сожалению, улицы как таковые у нас не делают, у нас делают дороги. А улица включает в себя фасад здания, тротуар, малые архитектурные формы, велодорожки и пешеходные переходы. Это целый комплекс. Улицы, как и третьи места, должны стать дружелюбными. По улицам должно быть приятно ходить.

Стоит установить и временные устройства на парковках — парклеты. Здесь люди смогут встретиться и отдохнуть. На Профсоюзной казанцы и туристы могли бы выйти из бара, посидеть на парклетах и продолжить общение. Это дополнительное общественное пространство и благоустройство вне парков.

До проектирования улиц — хотя бы в исторической части города — надо допускать архитекторов. Удачный пример — реконструкция сквера Толстого на улице Карла Маркса. Здесь установили нормальные ограждения, которые вписываются в окружающую архитектуру. Этот парк находится в окружении исторических зданий и его делали архитекторы.

Пока в Казани локальное благоустройство, а между благоустроенными кусками только обустройство. Обустройство — это придание зонам своих функций, обустроить можно дорогу, тротуар и пешеходный переход, а благоустройство подразумевает придание объекту новых свойств и добавление дополнительных элементов, которые улучшают функциональные качества всего объекта. Дорожники должны участвовать в проектировании улиц, но к ним надо бы подключаться и другим специалистам.

Недавно в Казань приезжал замминистра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров. Позже он написал в своем телеграм-канале, что Казань — лидер в России по протяженности выделенных полос. Но наши полосы нормально не работают, потому что заставлены машинами, и транспорт не может проехать в час пик быстро. Соответственно, смысл проезда в общественном транспорте вообще теряется. Зачем им пользоваться, если можно комфортно сидеть у себя в машине?

На улице Павлюхина и Кировской дамбе установили знаки, что даже таксистам нельзя ездить по автобусным полосам. Но это никто не контролирует. Раньше были камеры, сейчас они, судя по всему, не работают. Знаменитая камера рядом с аграрным университетом на Карла Маркса уже демонтирована. Все машины поворачивают, заранее перестраиваясь на автобусную полосу. Когда полосы только ввели, народ опасался на них выезжать. Сейчас они понимают, что это ненаказуемо, поэтому в том числе на Лево-Булачной постоянно паркуются.

Усилить контроль можно, используя так называемый «московский стандарт» выделенных полос. Он предусматривает специальный буфер в 30 сантиметров, который оказывает дополнительное психологическое влияние на водителей и упрощает администрирование правонарушений. Также необходимо ликвидировать лишние пересечения, въезды и выезды через автобусную полосу на магистральных коридорах и парковках.

Отдельная тема — трамваи. Есть трамвайные пути на улице Ершова в сторону бывшей остановки «Акчарлак», по которым автомобилистам предписывается ездить. А при заезде в «Арт-Сити» на пересечении улиц Ершова и Разведчика Ахмерова трамвай и автомобиль по левой полосе ездят в разные светофорные фазы. То есть если трамвай встал на светофоре, то автомобиль налево повернуть не может, и наоборот.

Отсюда предложение: на улице Ершова сохранить число полос автомобильных, но ввести трамвайную выделенную полосу. Так выделенные трамвайные полосы в некоторых местах можно совместить с автобусными полосами. Это поможет сохранить общую пропускную способность дороги.

Проблема в том, что наши транспортники считают по пропускной способности. Это количество транспортных средств, которое может проехать по определенной дороге. Тем временем во всем мире считают не по пропускной способности, а по провозной. В каждом автомобиле сидят один-три человека, в то время как в автобусе может уместиться около сотни людей. Если выстроить все автомобили на дороге и сравнить с автобусами, то видно, что они занимают куда больше места. Поэтому приоритет должен быть у общественного транспорта — по автобусной полосе он должен проезжать без проблем. Решение вопроса с выделенными полосами вкупе с брутто-контрактами позволит меньше ждать и быстрее доезжать.

Важно следить за тем, чтобы машины не парковались на полосах. Камер мало, они не работают. Нужно разобраться с этим и установить их побольше, выписывать штрафы. Есть еще такой метод, как физическое обособление автобусной полосы. Установка барьеров не позволит автомобилям заехать на полосы.

В Казани убирают пешеходные переходы, но ничем это не обосновывают. Универсальный ответ — снижение конфликтных точек. По этой логике можно запретить пешеходов, движение, все остальное. Ликвидируют один пешеходный переход, и человек вместо одного должен пройти три. В прошлом году мы считали людей, перебегающих дорогу на перекрестке Фучика — Зорге: получилось 100 человек в час. Причем чуть дальше уже насмерть сбивали людей. Получается, конфликтная точка не убирается, а создается.

К сожалению, все решения не обоснованы, трафик вообще не считается. Никто не приводил исследования о целесообразности тех же самых заборов и их эффективности. Но при этом они стоят по всей России.

П-образные переходы в основном делают на односторонних дорогах: улицы Большая Красная, Горького. Второй случай — когда маленькая улица пересекает большую: перекресток Чистопольская — Абсалямова.

Решения о ликвидации пешеходного перехода принимаются на комиссиях безопасности дорожного движения. Районные комиссии руководствуются типовым набором: «ликвидировать переход и установить забор» без оглядки на особенности местности. Пример тому — перекресток Гоголя и Горького. С одной стороны остановка, а с другой кафе, здание КНИТУ-КАИ на Большой Красной по этой же стороне. Иногда переходы убирают со стороны остановки или школы.

Климат в Казани влажный — зимы снежные, и тротуары, как и велодорожки, не чистят. Возможно, поэтому велосипед считается исключительно сезонным видом транспорта. Конечно, это заблуждение, но действительно в нашей местности есть четыре месяца — с середины декабря по середину марта, — когда велоинфраструктуру сложно обслуживать. Многие велосипедисты не понимают, для чего инфраструктура, ведь удобно ездить по дороге, да и быстрее. Большинство вовсе ездят по тротуарам и мешают пешеходам. Но без велодорожек велосипедисты нарушают правила, невозможно адекватно ехать в общем потоке с машинами и транспортом. В итоге велосипедисты, как и некоторые автомобилисты, ездят по понятиям, а не по ПДД. Отсюда аварийные ситуации и замедление транспортного потока.

На самом деле велосипедист на перегруженной дороге мешает автомобилисту. Не хватает ширины, автомобилист перестраивается, замедляется движение задних рядов. Поэтому я считаю, что автомобилисты тоже за велодорожки должны выступать.

Велосипед — второй по скорости и удобству транспорт (после такси), особенно хорош на короткие дистанции в центре, поэтому логично было бы сделать велополосы. Летом велосипед — идеальная альтернатива душному автобусу. Единственное, что может помешать поездке, — безопасность. Выход во временной велополосе. Так автомобилист не боится, что зимой при заторах на дорогах его полоса будет занята, а пешеход в подходящий сезон выбирает более комфортную и здоровую альтернативу — велосипед. Велосообщество, в свою очередь, получит новых сторонников. Мест для временных велополос очень много: улицы Пушкина, Татарстан первыми приходят на ум. Создать велополосы можно даже без устранения автополосы, а с помощью сокращения ее ширины или за счет выделения мест из-под автопарковки. Важно не забывать штрафовать нарушителей. Как показал опыт Большой Красной, велополоса становится автопарковкой без контроля.

Лучше всего понять, насколько широка дорога зимой. Участки полос остаются засыпанными снегом. По ним, получается, можно проехать, но никто не пользовался, поэтому не убирали. Снегом, конечно, хорошо мерить, но лучше цифрами.

Чиновники говорят о нецелесообразности велополос, но трафик никто не считает. Временные велополосы работали бы с мая по сентябрь, а зимой их не нужно было бы чистить. Можно будет посчитать трафик и посмотреть, по каким улицам чаще всего прокладывают свой маршрут велосипедисты. И на основе этих данных нарисовать постоянные велополосы.

Кроме того, создание временных велополос решило бы конфликт с самокатами. Самокатчики могли бы ездить по этим велополосам, а не по тротуару, что облегчило бы жизнь всем участникам движения.