Вёдра и тряпки в протекающем казанском метро — отличный кейс для теории фреймов

Спикер прошедшего в эти выходные лектория «Теории современности» — совместного проекта «Инде» и ЦСК «Смена» — Виктор Вахштайн специализируется на социологии города и повседневности. Чтобы разобраться, чем занимаются представители этих научных направлений и каким инструментарием они пользуются, «Инде» попросил учёного прокомментировать несколько казанских кейсов.

Начнём с того, что маршрутные такси появились в нашей повседневности в позднесоветский период. Поначалу они отличались от обычных автобусов только размерами и скоростью (моё поколение ещё помнит микроавтобусы «РАФ») — попросить водителя сойти с маршрута вы не могли. Но постепенно маршрутки становились удобнее, дорожали и в 1990-е захватили большой промежуточный сегмент между такси и обычными автобусами. Начинается регионализация — даже внутри одной области или республики маршрутки очень сильно различались. Самое очевидное и потому часто упоминаемое различие: в некоторых городах было принято сразу передавать деньги водителю, а где-то за проезд платили на выходе. Маршрутки мимикрировали под локальную городскую среду. Главное, что выделяло маршрутку в особый тип транспорта, — в ней не стояли (поэтому она всегда была ближе к такси, чем к автобусу). Ещё одна важная особенность: российские микроавтобусы, подобно тайским тук-тукам, существовали только за счёт непрозрачности городского регулирования перевозок. У половины водителей не было прав нужной категории, маршрутки постоянно создавали аварийные ситуации, но при этом они были максимально гибки к требованиям пассажиров и поэтому оставались на плаву.

Приватизация городского транспорта, продуктом которой являлась постсоветская маршрутка, быстро закончилась. Десять лет назад начинается регламентация всех сфер общественной жизни, и маршрутное такси пало первой жертвой этого процесса. Установилась система, которую уместно назвать «коррупционный государственный капитализм», и в ней вопрос эффективности перевозок решается иначе. Это случилось не только в Казани — за редкими исключениями, тенденцию можно считать общероссийской. Сейчас маршрутки эволюционируют в обратную сторону, вновь сближаясь с автобусами. Если тенденция сохранится, автобусы перетянут на себя большую часть пассажиропотока. При этом промежуточная ниша между такси и городским транспортом останется свободной, и вопрос только в том, кто её займёт.

На тему маршруток есть много интересных исследований. Авторы самых любопытных — мои волгоградские коллеги Андрей Кузнецов и Денис Сивков (но на самом деле там работает большая исследовательская команда). Маршрутки начали изучать именно в Волгограде, потому что это уникально «вытянутый» город, и в условиях, когда между крайними районами полтора часа езды без пробок, маршрутка становится чем-то вроде внутригородского междугородного транспорта. В одной из работ волгоградские коллеги анализируют, как в маршрутке достигается справедливость — как распределяются места, как выстраивается коммуникация. Очевидно, что человек, который садится спиной к водителю, оказывается в самом невыгодном положении, потому что его постоянно дёргают с просьбами передать за проезд. При этом самыми привилегированными в «Газелях» считаются два места рядом с водителем, потому что они позволяют пассажирам не видеть других людей.

В постсоветские годы кондуктор чаще всего являлся либо родственником водителя, либо его знакомым, либо партнёром по бизнесу. Когда кондуктор перестаёт быть представителем условного горавтотранса, он становится совладельцем транспортного средства, отвечающим за коммуникацию с пассажирами и доход. Это очень важная функция: по тому, как к вам обращается кондуктор, вы сразу понимаете, за зарплату он работает или за личный интерес. Кондуктор из 1990-х и начала 2000-х — это: «Ребята, мы купили автобус и собираемся на нём заработать». Сегодня мы становимся свидетелями возвращения советского типа кондуктора. Это обратное движение — составляющая часть процесса глобальной регламентации и повсеместной деприватизации.

Тот факт, что в Казани на автобусных дверях установили датчики движения, — это любопытная местная специфика. Интересно, как будут изменяться приёмы работы кондуктора, который теперь обязан более внимательно следить за тем, чтобы число вошедших в автобус совпало с числом купивших билет. По опыту могу сказать, что попытки технологизировать такие процессы обычно проваливались. Классический пример: турникеты в больших московских автобусах. Устройства бойкотировали сами же водители, потому что из-за них увеличивалось время простоя на остановках.

Прежде всего нужно разобраться, что такое «общественное пространство». Для этого давайте сразу разделим идеологию и теорию. Идеология — это язык самоописания города, то, как он пытается себя презентовать, и истерия с брендами городов, которую мы наблюдаем в России в последние годы, связана именно с попытками сформулировать прикладную продаваемую идеологию. Теория — конструкты, термины, обобщения и логические ходы, на которых иногда паразитирует идеология.

В истории городского развития сосуществуют и борются друг с другом несколько крупных городских идеологий. Каждой соответствует язык, который с помощью собственной метафорики пытается ответить на вопрос, чем же, собственно, является город. Первая идеология — модернистский урбанизм. Она связана с идеей максимальной концентрации ресурсов, и город в ней — место, где собраны разные типы ресурсов: производство, люди, деньги, знания. За счёт такой концентрации сокращаются транзакционные издержки, и город становится машиной невероятного экономического роста. В этой идеологии «общественные пространства» — странная, почти маргинальная категория. Кто сказал, что город должен быть местом, где приятно находиться? Люди, которые уехали в Москву из Казани, отправились туда не за комфортной жизнью — они делают карьеру и деньги и потому готовы не обращать внимания на неудобства («подумаешь, два часа до офиса, не на улице — и то хорошо»). В модернистской идеологии общественное пространство не является благом, это просто расходный материал. Когда Роберт Мозес (американский градостроитель, определявший облик Нью-Йорка в период с 1930-х по 1950-е годы. — Прим. «Инде») строит в Нью-Йорке знаменитые parkways — помесь автострады и парка, — он действительно сажает деревья, но не для того, чтобы людям было приятно. Предназначение растений — гасить шум.

Ответом на модернистский урбанизм складывается идеология, которая сама себя называет «новым урбанизмом», но мы обозначим её как «левацкий урбанизм». В ней общественное пространство архиважно: его наделяют функцией солидаризации населения. Леваки черпают теоретическое обоснование необходимости общественных пространств в философских работах Ханны Арендт. Её идея в том, что общественные пространства — это точка сборки сообщества, место, где горожане даны друг другу как горожане. У общественного пространства по Арендт есть три базовых параметра: люди, которые являются частью сообщества, физическое пространство, где они могут собраться, и коммуникация по вопросам общей судьбы, которая должна состояться между людьми в этом физическом пространстве. Последнее — важный политический концепт: люди не просто вышли за сладкой ватой, они будут протестовать против строительства храма вместо парка и против появления автострады на месте жилых домов.

Леваки делают из своей концептуализации орудие борьбы — в первую очередь с модернистами. Всесильный Роберт Мозес попытался проложить очередное шоссе через Гринвич-Виллидж, но поломался о журналистку Джейн Джекобс, которая сформулировала сильную идею двора как общественного пространства. «Двор, говорит Джекобс, — это когда мой сын качается на качелях, которые поставил во дворе мой отец». Тогда модернисты поняли: из-за общественных пространств бывают издержки, за них готовы если не убивать, то стоять насмерть.

Я рассказал о двух воюющих логиках описания города, но та логика, в рамках которой общественные пространства чаще всего упоминаются сегодня в российских городах (в том числе в Казани), связана с третьей, более молодой идеологией. Назовём её «хипстерский урбанизм». В ней общественное пространство кодируется как место, где люди, находясь рядом друг с другом, имеют возможность не вступать в коммуникацию (так определил public place социолог Ирвинг Гофман). Здесь не обсуждают вопросы общей судьбы, здесь производят впечатления. Главный левацкий аргумент против хипстеров: вы специально сделали парк Горького таким, чтобы в нём была невозможна солидаризация городского сообщества. Потому что производство впечатлений подменяет собой городскую солидарность. Но у хипстеров просто другая категория общественного пространства, которая требует других параметров оценки: событийная насыщенность, вовлечённость участников и т.д. Да, это не левая идея, но кто сказал, что городская солидарность — единственный способ отнесения себя к городу?

К сожалению, все мы (особенно рефлексивные горожане, склонные осмыслять город и свои практики взаимодействия с ним) — заложники раздвоенного сознания. С одной стороны, мы ругаем систему государственного капитализма, которая подчиняет себе логику городского проектирования. Нас бесит, что всё зарегламентировано, мы возмущаемся тем, что у нас отняли маршрутки, набережные и ларьки на остановках, что нас не спрашивают, когда хотят что-то построить. С другой, мы раздражаемся, когда видим, что кто-то в частном порядке возводит заборы и строит за ними частные дворцы. Одни и те же люди ругали лужковскую Москву с её самостроем за невозможность пройти по центру города и насладиться его видом, а потом страдали из-за снесённых ларьков, видя в этом жесте гиперцентрализацию и неуважение к частной собственности.

Если вы готовы к тому, что гиперрегламентированность городского пространства в один момент рухнет, будьте готовы и к тому, что придёт ей на смену. Вполне возможно, это будут заборы вокруг частных домов в самом центре города.

Мы заложники языка. Для нас город — это дома, люди, улицы, сообщества, инфраструктура, деньги — всё сразу. Но в какой-то момент становится очевидно, что повседневная городская жизнь не исчерпывается объектами инфраструктуры и людьми, которые по ним перемещаются. Повседневность связана с событиями. Город — не то, что существует в пространстве, а то, что в нём происходит. Хипстерский урбанизм как идеология показал, что культурная жизнь города — это событийная архитектура, структурирующая городской поток во времени. Обычно это череда небольших дробных, связанных друг с другом событий, которые воспринимаются как непрерывный процесс. Многие маленькие европейские города тоже живут от события к событию, но фестивали и локальные праздники всё же ближе к уровню повседневности, чем Универсиада и чемпионаты мира.

Казань — специфический случай, потому что здесь события, определяющие городскую жизнь, заметные, глобальные, символически оформленные. Это всегда какая-то дата, цель, к которой идёт город. Дальше возможны варианты: либо появятся новые глобальные события, либо город перестроится на другой событийный масштаб, либо начнётся стагнация.

Эскалатор — это определённый фрейм (структура ситуации, смысловая рамка, которую человек использует для понимания происходящего в конкретное время в конкретном месте. — Прим. «Инде»). Но не существует универсальных фреймов — они всегда упорядочивают то, что происходит здесь и сейчас. К примеру, московский и питерский метрополитены похожи, но в Питере эскалаторы в два раза длиннее. В Питере вам могут прислать sms «я уже на эскалаторе», в то время как для Москвы это нонсенс: если ты на эскалаторе, то через несколько секунд поднимешься и скажешь это сам. Везде существуют локальные практики. В казанском метро мало людей и совсем мало эскалаторов, поэтому правила игры пока не установились — это нормально. В Москве тех, кто стоит слева, снисходительно или даже с раздражением называют «гости столицы», а в Казани тех, кто спешит и расталкивает всех на своём пути, вполне могут попросить «вернуться в свою Москву». Процесс установления правил интересен сам по себе и требует изучения.

Это отличный кейс для теории фреймов. Она строится на том, что практика доместикации — одомашнивания некоего недомашнего пространства (например, когда жители выставляют цветы в горшках на лестничную клетку или когда люди стараются одомашнить купе поезда) — связана с сигналами, сообщениями, меняющими поведение людей. То есть в момент, когда вы считываете появление тряпки и ведра в переходе метро как сообщение «это не общественное пространство», вы уже находитесь не совсем в метро. И если исследователь сможет зафиксировать некие изменения в поведении, связанные с элементами домашнего быта в общественном пространстве, он сможет утверждать, что происходит транспонирование — переход в другой фрейм.

Разумеется, сначала нужно провести исследование: создать инструментарий, выпустить в метро студентов-социологов с картой наблюдения и видеокамерами для фиксации, потом несколько недель анализировать собранный материал, потом выводить данные на количественный уровень и строить объяснительные модели.

Социология повседневности предельно консервативна — она исходит из ценности рутины. Для исследователя повторяемость и воспроизводимость повседневных действий представляет собой фундамент социальной жизни. Всё, что его разрушает, — странного вида молодой человек со стаканчиком кофе на улице Казани или Гурченко и Михалков, которые зачитывают названия станций в московском метро, — неизменно раздражает. Но современный большой город — это гетерополис, то есть место, где сочетаются разные поведенческие практики. Чем ярче выражен градиент различия в поведении людей, тем более современным является город, в котором они живут. Благодаря хипстерам горожане узнали, что существуют какие-то иные городские практики. На хипстеров надо молиться, потому что они создают градиент различия и заставляют остальных рефлексировать на тему собственного поведения в городе. Если в городе не появляются новые способы поведения и если создающиеся способы не становятся предметом рефлексии, город застывает.

Фото: Антон Малышев