Человек дела. Ведущий синоптик казанского аэропорта — о нелетной погоде, романтике в профессии и практике на ледоколах

Несмотря на плохую погоду, казанский аэропорт продолжает принимать и отправлять самолеты. За безопасность полета отвечают не только стюардессы и пилоты, но и синоптики. В новом выпуске рубрики «Человек дела» «Инде» поговорил с ведущим синоптиком международного аэропорта Казань с 22-летним стажем Альфией Галимовой о том, почему нельзя верить прогнозам на неделю, чем синоптик отличается от метеоролога и почему профессия с годами становится менее романтичной.

Как и многие мои коллеги, в эту профессию я попала случайно. В школе мечтала пойти в финансовый, после школы — стать юристом, а моя мама вообще мечтала, чтобы хоть кто-то из детей стал врачом, но, увы, не сложилось. Поступить на специальность «метеорология» в КГУ предложила знакомая-преподавательница. Я подумала, что все равно ничего не потеряю, и поступила.

Главным критерием при выборе профессии для меня было отсутствие математики и физики, но в итоге выяснилось, что в метеорологии это важнейшие науки. Несмотря на это, вуз я окончила с красным дипломом. Потом меня пригласили на работу в аэропорт техником-метеорологом. Я подумала, что задержусь здесь ненадолго, но в итоге работаю уже 22 года.

В России всего пять-шесть кафедр, где готовят специалистов для такой работы. Для сравнения: в Америке их около 90. Поступить при желании можно, но с работой после выпуска могут возникнуть проблемы, так как мест на всех не хватает. После университета придется около трех лет поработать молодым специалистом, потом можно сдать тест на повышение квалификации, получить разряд и стать ведущим синоптиком или метеорологом.

Синоптик и метеоролог — это разные профессии. Метеоролог выполняет наблюдения, стать им можно, получив среднее специальное или высшее профильное образование. Наблюдатели-метеорологи смотрят за фактической погодой и в определенное время измеряют температуру, скорость ветра, облачность. Я синоптик-прогнозист. Опираясь на данные коллег-метеорологов, информацию с соседних станций и смотря на карту, я составляю прогнозы погоды.

У нас не совсем обычный график. Мы работаем сутки и потом два дня отдыхаем. В этом есть свои плюсы: например, я могу спланировать весь день и провести его с ребенком, а когда работаешь пять дней в неделю, то выходные пролетают незаметно. Есть и большой минус — это работа в праздники. Но с этим ничего не сделаешь, работа есть работа.

На смене у нас работают два синоптика — прогнозист и консультант. В начале рабочего дня я получаю информацию от дежурного синоптика о погодных условиях — что было и что ожидается. Опираясь на фактические и синоптические данные, мы составляем карты, отдаем их экипажу и предупреждаем, что они могут встретить на пути — облако, туман, дождь и так далее.

Метеостанции всего мира восемь раз в сутки производят измерения и отправляют данные в базу. В России эту информацию получает Гидрометцентр, где потом составляют приземную карту погоды. Я также отправляю прогнозы — это делается на английском языке зашифрованными словами, по которым обычный человек вряд ли что-то поймет. Хотя как-то раз я увидела свой прогноз на одном из сайтов с погодой. Кстати, когда вы смотрите погоду на интернет-ресурсах, не надейтесь увидеть точный прогноз на неделю — более или менее верно предсказывать можно максимум на два-три дня.

Два раза в сутки со станции Гидрометслужбы РТ выпускается радиозонд. Это такой шарик с коробочкой, который летит и собирает данные о скорости и направлении ветра, влажности и температуре. Весь процесс называется зондированием атмосферы. Шарик может взлететь на высоту более 30 километров, но синоптикам хватает информации, которую он получает на 12 километрах, так как самолеты все равно не летают выше (30 километров — это уже стратосфера). По этим данным мы составляем синоптические карты, которые помогают нам делать прогнозы и консультировать экипажи.

Одни из моих рабочих инструментов — это цветные карандаши. Красным я поднимаю теплый фронт изотерм (линия на карте, которая соединяет одинаковые температуры. — Прим. «Инде»), синим ввожу моря и рисую холодные фронты, зеленым — осадки, желтым — туманы и дымки.

То, что говорит Куранов (Константин Куранов, ведущий прогноза погоды на канале «Эфир». — Прим. «Инде»), — это прогноз для народного хозяйства, который вы можете использовать в повседневной жизни. Для пилотов мы делаем более детальный прогноз, потому информации «будет облачно и пойдет дождь» им явно будет недостаточно. Им важно знать, какие погодные условия они встретят на маршруте, какое будет направление ветра, где пролегает граница облачности. Если полет занимает более двух часов, то ему дополнительно выдают карты опасных явлений и ветра.

До 2000 года в России было такое понятие, как нелетная погода — мы могли запретить экипажу лететь. Но теперь у каждой авиакомпании и каждого аэропорта есть свой метеоминимум: условия, при которых самолеты того или иного вида могут отправляться в рейс. Например, в нашем аэропорту экипаж может произвести посадку на худших условиях, чем в Бугульме. Это зависит от технического обеспечения, метеорологического оборудования и уровня профессионализма пилота. Бывает, что в новостях пишут: «Аэропорт Казань не принимает такой-то самолет из-за метеоусловий». На самом деле мы принимаем всех, это метеоминимум авиакомпании не позволяет самолету совершить посадку.

Сложнее всего составлять прогноз зимой и осенью. Например, ждешь туман при плохой погоде: и температура понижается, и влажность высокая, и ветра нет, но не хватает каких-то ядер конденсата, чтобы туман образовался. В другой день — наоборот: вроде нет никаких условий для тумана, а в итоге раз, и накрывает. Еще очень многое зависит от расположения аэропорта. В казанском аэропорту зимой и осенью часто бывают туманы — все-таки Волга в десяти километрах. Например, если с Буинска пойдет гроза, то, дойдя до Волги, она может рассеяться или пойти вдоль реки. Все это сложно предугадать. Бывали случаи, когда туман становился причиной авиакатастроф. Например, в одном городе был случай, когда на аэродроме образовался туман, а метеоролог его вовремя не заметил. Экипаж вылетел за полосу и разбился.

Раньше моя профессия была романтичнее. Например, после учебы студентов могли отправить по распределению на Камчатку. Преподаватели рассказывали, что, будучи студентами, проходили практику на ледоколах. Когда у нас не было хорошего оборудования, мы зимой по сугробам пробирались к измерительным приборам или сидели по 12 часов в специальной будке, куда нам привозили воду и еду. Еще была небольшая доля опасности, потому что печатный элемент на всех картах содержал свинец, как в типографиях. Все, кто работал с картами, получали молоко, иначе можно было отравиться.

Эта работа затягивает. Я сама не понимаю почему, но некоторые мои коллеги работают в казанском аэропорту больше 30 лет. Здесь каждый рабочий день не похож на предыдущий, все время что-то новое. Конечно, бывают дни, когда плохая погода и нужно успеть всех проконсультировать, но в хорошую все, как правило, спокойно. Еще тут все нужно делать оперативно: отправлять данные, консультировать экипажи, составлять прогнозы. Сама я редко интересуюсь погодой, но мои друзья-рыбаки постоянно звонят и просят прогноз.

Для каждодневного пользования рекомендую сайт Gismeteo. Иногда им пользуются даже некоторые синоптические группы, которым нужно оперативно узнать фактическую погоду (здесь и сейчас). Но для долгосрочных прогнозов у профессионалов не принято использовать Gismeteo. Погода на нем составляется по данным зарубежных метеослужб и Росгидромета, но не профессиональными синоптиками.

С тех пор как я пришла в профессию, технологии сильно изменились. Возможно, в будущем прогнозы вообще будут писать только машины. Кстати, если зайдете на сайт Росгидромета, то уже сегодня увидите там автоматический прогноз, который составляется без контроля синоптиков.

Редакция «Инде» благодарит пресс-службу международного аэропорта Казань за помощь в подготовке материала.

Фото: Даша Самойлова